Tekst gedeelte over bebakening, vuurtorens, scheepvaart en andere zaken m.b.t. bakenloodjes

Het tekstgedeelte van deze site is nog volop onder constructie!!!!
Tip: om snel iets te zoeken in dit hele verhaal toets Ctrl+F en vul de zoekopdracht in

Eén van de aanleidingen tot het schrijven van dit verslag met de bijbehorende catalogus, was de tentoonstelling "Geld van de Zuiderzeebodem" in het Provinciehuis van Flevoland in Lelystad.
Deze tentoonstelling was opgezet door het Centrum voor Scheepsarcheologie in Ketelhaven als bijdrage tot het Numismatisch Jaar 1992.
In de loop van de jaren had ik zelf al enkele loodjes verzameld en op de hiervoor genoemde tentoonstelling was het eindelijk mogelijk wat achtergrondinformatie te vergaren.
De hoeveelheid gegevens was tot die tijd summier. In musea was namelijk zo goed als geen achtergrondinformatie voorhanden. Ook oproepen in numismatische tijdschriften om informatie hadden weinig resultaat. Door kontakten met andere verzamelaars, detectoramateurs, musea, enz. heb ik toch wat meer feiten boven water kunnen krijgen.
Vooral de kontakten met, en het bezoek aan het Scheepsarcheologisch museum te Ketelhaven (met name de gesprekken en correspondentie met de heer André Wijsenbeek) hebben mij gemotiveerd om door te gaan op de ingeslagen weg.
Sommige instellingen waren namelijk ook bijzonder enthousiast dat er eens aandacht werd besteed aan een stukje ondergeschikte numismatiek.

In de onderstaande tekst zullen sommige gegevens in meerdere hoofdstukken voorkomen.
Dit heb ik bewust zo gedaan / gelaten, aangezien dit verslag eerder een functie zal hebben als naslagwerk, dan dat het zich laat lezen als een "roman".

Ik hoop dat dit verslag een nieuw licht zal werpen op een ondergeschikt, maar bijzonder interessant onderdeel in de numismatiek van het zeevarend Nederland.

Allex Kussendrager.

Vuur zal men in onze streken rond de Noordzee vrijwel dagelijks nodig hebben gehad, niet alleen voor het bereiden van eten maar ook voor warmte en niet te vergeten voor licht in de lange donkere nachten.
Iemand zal toen wel op het heldere idee gekomen zijn vuur uit de stookplaats te nemen om daarmee de zoekende vissers bij te lichten en de plaats te wijzen waar ze aan land konden gaan.
Deze ervaringen werden niet op schrift gezet, want het waren zulke voor de hand liggende dingen en de gemeenschap was zo klein dat er geen enkele behoefte toe bestond.
Eerst zal men ook nog niet ver van huis zijn gegaan, want vis was er genoeg, bijvoorbeeld in de brede mond van de Maas, waarin ook de Schelde en de Waal hun water loosden.
Op plaatsen waar de mensen samen gingen wonen ontwikkelde zich van lieverlede een orde, een gemeenschap met afgesproken regels en pas toen werd schrijven belangrijk.
Men legde dan met tekens de afspraken vast zodat dit kon worden doorgegeven aan de volgende generaties.
Al van vóór die tijd stamt het, vooral bij donkere maanloze nachten, ontsteken van vuren die van veraf zichtbaar waren. Deze vuren waren bestemd voor de eigen mensen en ze werden gedoofd zodra iedereen weer veilig thuis was.
Een simpel houtvuur of een vuur van een ander gemakkelijk verkrijgbaar brandbaar materiaal zoals turf of mest.
De overgang van het vuur voor huishoudelijk gebruik naar het verkenningsvuur voor plaatsbepaling zal heel geleidelijk zijn gegaan.
Zo'n vuur werd slechts ontstoken als het nodig was voor de terugkomst van de schepen.
Eerder zullen er al tekens zijn opgericht, merken voor overdag, en stokken en tonnen om op het water ter plekke te waarschuwen voor ondiepten.
Voor het eerst is hierover schriftelijk wat vastgelegd door de Romeinen.
De Romeinen bouwden in ons land vuurtorens, niet alleen voor de vissers, maar ook voor de oversteek naar Engeland en voor het kunnen vinden van de monding van de Rijn bij Katwijk.
Ze bouwden burchten en het is vrijwel zeker dat aan het grote kasteel Brittenburg een hoge toren is gebouwd waarop een vuur brandde.
In de 18e eeuw spraken vissers uit Katwijk nog over de toren van Kalla, waarvan de ruïnes op enige afstand uit de kust hinder opleverden doordat hun netten er achter bleven haken.
De naam Kalla kan een aanwijzing zijn dat de vuurtoren tijdens het bewind van keizer Caligula (37-41 na Chr.) gebouwd is.

Evenals van deze vuurtoren zijn de mogelijke bewijzen voor de eerste vissersvuren langs de kust door zware overstromingen en de daardoor teruggedrongen kustlijn volledig weggevaagd.
De voortdurende veranderingen in de zeegaten en de riviermondingen waren kenmerkend voor de vroegste geschiedenis van ons land.
Duidelijke bewijzen over kapen en vuurbaken komen pas als zaken worden beschreven, wat direct verband houdt met de groeiende en bloeiende scheepvaart en handel.
In de begintijd was het varen veel belangrijker dan we misschien zouden denken.
Ons land was, vooral in het westen en het noorden, door de vele moerassen en veenplassen, een moeilijk begaanbaar gebied.
De hoger gelegen gebieden waren dicht bebost en er was dus veel durf en inspanning nodig om met kostbare goederen over land van de ene naar de andere plaats te gaan.

De natuurlijke waterwegen, de rivieren en de kreken, waren wat dat betreft veel aantrekkelijker.
Vijanden en rovers moesten tenminste ook over goede schepen beschikken om de goederenstromen te verstoren en dat was een handicap, die in het voordeel van de ontwikkelde steden uitviel.
In die tijd was het dus veiliger en gemakkelijker om over het water te gaan in plaats van over land. Bovendien waren juist de rivieren en meren op hun beurt weer onoverkomelijke hindernissen voor het landverkeer. Vandaar dat de ontwikkeling toen geheel door de loop van het water werd bepaald, iets wat we ons nu haast niet meer voor kunnen stellen.
De huidige toepassing van bruggen, viaducten, tunnels en wegen staan, letterlijk en figuurlijk, haaks op de destijds door het varen gestimuleerde ontwikkeling.
Tot diep in het binnenland bevonden zich de handelsplaatsen, allen via de rivier bereikbaar:
Maastricht, Venlo, Roermond, Nijmegen, Zutphen, Deventer, Hasselt, Zwolle, Kampen, Harderwijk en Elburg.
Zij hadden groot belang bij een vlot en veilig scheepvaartverkeer. Zodra die zich ging uitstrekken tot de Oostzee en naar Engeland en Frankrijk, met als achterland het Rijnland, werd de verkenning van de kust ook voor dat achterland belangrijk. Daarom zijn overal langs de kust al in de middeleeuwen vierboeten en kapen opgericht: Nieuwpoort, Blankenberge, Heist, Westkapelle, Schouwen, Goedereede, Den Briel, Ter Heyde, Scheveningen, Katwijk, Noordwijk, Egmond, Huis-duinen, Texel, Vlieland en Terschelling.
Soms werden ze met name genoemd, soms stonden ze op oude kaarten of was er sprake van het heffen van vuur- en bakengeld, één van de inkomstenbronnen van de landgraven.
Sommige waren alleen van plaatselijk (vissers)belang, andere voor de doorgaande scheepvaart.
Op 28 september 1323 verklaarde Claes Richter van der Schellinge, dat er "een voerhuys oft ein mercke" op zijn eiland geplaatst was, dat door de stad Kampen bekostigd was en dat de burgers van deze stad daarom nooit tol zullen hoeven te betalen als zij het Vlie in- of uitzeilden. Op het volledige afschrift in het Privilegieboek kom ik nog terug in één van de volgende hoofdstukken.

Bakengeld was al heel vroeg in de Nederlandse geschiedenis bekend: een Schepenbrief van Steenbergen, van 18 mei 1337 legt vast dat een bepaalde jaarrente zal worden gebruikt als bakenghelde, die diepe mede te bakenne van Steenberghen noertwaart tot der Strienen toe ...enz. Ook voor de kosten van het instandhouden van de bebakening werd dus het woord bakengeld gebruikt. (Uit: Oude Vaderlandse Rechtsbronnen, mr. W. Bezemer: Oude rechten van Steenbergen. 's-Gravenhage, M. Nijhoff, 1897.)

In 1421 maakte de Elizabethsvloed een einde aan de polders van de Grote Waard als landbouwgebied. De vloed verzwolg zestien kerkdorpen en De Biesbosch werd een ondiepe watervlakte van ongeveer tien bij veertig kilometer.
Aanvankelijk kon iedereen in de Biesbosch, toen Bergse Veld geheten, vissen, kennelijk omdat nog steeds het plan bestond de polders terug te winnen. Pacht werd niet geïnd.
Pas in 1516, bijna honderd jaar na de ramp, verzoende men zich met de situatie, werd de hoofdfunctie van de Biesbosch visserij en moest aan de eigenaar, graaf Van Nassau, pacht worden betaald.
De zalmvisserij in de Biesbosch was tot aan 1795 in handen van de prinselijke stad Geertruidenberg. Het stadje kwam door de zalm tot redelijke welvaart, zelfs in tijden dat er weinig zalm werd gevangen, want de prijs bleef hoog.
De vissers waren verplicht hun waar in Geertruidenberg te laten afslaan, waarbij vijf procent stedelijke belasting werd geheven: de twintigste penning.
Gemiddeld zo'n kwart van de stadsinkomsten kwam uit deze zogenoemde ingelden en in de beste (zalm)jaren in de zeventiende eeuw zelfs meer.
Geertruidenberg was een belangrijk zalmcentrum in de lage landen, met gestaag groeiende export naar Antwerpen, Mechelen, Brussel, Gent en Leuven.
De Biesbosch verzandde in de loop der eeuwen en terwille van de scheepvaart op Dordrecht werd in 1870 de Nieuwe Merwede verdiept en verbreed.
De zalm nam om te trekken voortaan de Nieuwe Merwede, en het was met de zalmvangst in de benedenrivieren gedaan.
In het Groot Placaatboek 1, blz.1032, uit 1615 is het volgende te lezen: Niemant (sal hem)... in eenige Schepen mogen begeven, omme de selve binnen de Zee-gaten deser Landen aende Zuyder Zee streekende te brengen, ten zy dat hy daer toe ... sal zijn gheadmitteert, sijnen Name aengeteekent, ende een Lootsmans teycken, ende Numero van 't Loot hier toe specialijck te doen maecken, sal hebben ontfangen.

I De geschiedenis van de verlichting, bebakening en betonning langs de Hollandse kust.

Hout als brandstof.
Bij de eerste vuurbakens werd vrijwel uitsluitend hout als verbrandingsmateriaal gebruikt. Het was materiaal dat de natuur zelf leverde, waardoor het goedkoop was.
Zonder een ingewikkelde inrichting kon het worden verwerkt. De vuurkorf was voldoende.
Het was al een grote vooruitgang hout te verbranden op een rooster in een in de toren gebouwde schacht, van waaruit de oplaaiende vlam omhoog sloeg.
Hout werd verbrand in de Pharos van Alexandrië, in de Romeinse vuurbaken en waarschijnlijk ook al in de toren van Falsterb` bij zijn eerste verlichting in de jaren 1202 - 1223.
Stukken hout, brandbare afval van allerlei aard, vaak met teer doordrenkt, in korven van ijzeren stangen gemaakt, vlamden helder op.
Bij donker weer was dit twee tot drie zeemijl zichtbaar; bij wind en storm ontwikkelde dit schijnsel zich ongunstiger.
Het vuur werd dan afwisselend door de wind hel opgelaaid, dan weer inzinkend door de dikke rook gedeeltelijk verstikt.

Verlichting door middel van kaarsen.
Het gebruik van talk- en waskaarsen is zeer oud. De vuurbaken waarvan sprake is dat zij door Kloosterlingen en Kluizenaars (Heremiten) werden bediend en onderhouden, (Cordouan en C`sling) kunnen zeker als kaarsverlichting in kleine handlantaarns worden aangemerkt. Zelfs in de grote lantaarns welke aan houten opstellingen moesten worden opgehesen, zoals in 1286 te Neuwerk, werden kaarsen gebrand. Het is zeer waarschijnlijk dat in de oudste torens van de middeleeuwen, zoals die op Meloria (1157) aanvankelijk kaarsen hebben gebrand.
Ongeacht het grote ongemak dat kaarsen van tijd tot tijd gesnoten moesten worden, hield de kaarsverlichting lange tijd stand tegen de kolenverlichting en de ouderwetse olielampen met pitten, speciaal in die streken waar kolen of hout schaars waren of het transport en de opslag grote kosten met zich mee bracht.
Vandaar is het te verklaren, dat op zo’n belangrijk punt als Eddystone, welke toren na elke verwoesting steeds weer door een nieuwe werd vervangen, de als bouwwerk zo uitmuntende toren van Smeaton in 1759, slechts talkkaarsen als lichtbron kreeg en deze tot 1817 onderhouden werden. Er brandden 24 kaarsen in, elk met een middellijn van ongeveer 13 Engelse duim (32 mm).
Hoe ver, zelfs bij heldere lucht, kunnen deze 24 kaarsen, die de hele horizon verlichten, zichtbaar zijn geweest? Niet veel verder dan slechts één enkele kaars, nl. 2,4 tot 2,8 mijl bij heldere lucht.
Door het aantal van deze kaarsen te vergroten werd het vuur slechts binnen deze grenzen duidelijker kenbaar.

De Steenkolenvuren.
Het eerste zekere bericht over het gebruik van steenkool, is over het Zweedse vuurbaak te Kullen in 1560.
Voor Engeland gaan de berichten daarover niet zo ver terug in de geschiedenis. Dungeness was in 1616 het eerste Engelse steenkolenvuur.
Omstreeks 1650 komt steenkool als een handelsartikel naar Duitsland en wordt spoedig ingevoerd als verbrandingsmateriaal op de Duitse vuurbaken, waardoor de kaarsverlichting o.a. op Neuwerk en Helgoland wordt verdrongen.
Tot het einde van de 18e eeuw en in Zweden zelfs tot het midden van de 19e eeuw, komt steenkool als het beste verbrandingsmateriaal voor.
Waaide de wind langere tijd uit één richting dan brandde het kolenvuur aan één zijde, n.l. aan de loefzijde, zwart.
De kolenvuren verlichtten nog meer dan de houtvuren de mist welke om de toren hing, waardoor een rode schijn ontstond, ofwel de wolken boven de toren weerkaatsten op hun beurt het licht.
Het zicht was beperkt; voor Courdouan bedroeg dit bij gemiddelde lucht, 5 à 6 zeemijlen. Ondanks de "beperkingen" waren deze vuren voor de langzaam varende zeilschepen van grote waarde.
De grote overgang van steenkool op olieverlichting en de daaruit voortvloeiende noodzakelijke verbouwing van de oude vuurbaken begon rond 1792, nadat in 1783 door de Zwitserse schei- en werktuigkundige Aimé Argand (geboren te Genève in 1755 en overleden in Engeland in 1803) een olielamp was samengesteld met buisvormige gevlochten pit, zodat de olie met een ringvormige vlam brandde. Rondom deze vlam werd een glazen schoorsteen, het door hem uitgevonden lampeglas, aangebracht, zodat de vlam inwendig en uitwendig een regelmatige luchttoevoer ontving.
Op deze manier werd een veel rustiger en beter licht verkregen.

De ouderwetse olieverlichting.
De oudste oorkonde welke spreekt over het gebruik van olie op een lichttoren, dateert van 13 maart 1282. Deze heeft betrekking op de aan zee gelegen lantaarntoren van de haven van Pisa en is een contract tussen de Consul van de genoemde stad en de Prior van een klooster, waarbij werd bedongen, dat de Prior de dienst en het onderhoud overneemt, terwijl de stad Pisa zich verplichtte om olie, pitten, enz. te leveren en ook een bedrag tot schadeloosstelling te betalen.
Het in 1602 op Wangeroog ingerichte vuur, dat op aansporing van de stad Bremen was opgericht, had oorspronkelijk olielampen in een lantaarn van glazuur.
Het licht voldeed echter niet, zodat zeer spoedig een baak met steenkoolvuur naast de toren moest worden opgericht, totdat in 1687 een nieuwe toren voor steenkool werd gebouwd.
Het eerste olievuur, dat een goed effect sorteerde en door schepen zeer werd geroemd, was het olievuur op Orskär in Zweden, gebouwd in 1687 en voorzien van olielampen met schijnwerpers.
De oorspronkelijke houten toren werd in de jaren 1738 - 1740 door een stenen vervangen welke waarschijnlijk niet de hele horizon verlichtte en vijf grote concave reflectoren kreeg van 1 el 2 duim opening met zes lampen voor elke reflector. Het is begrijpelijk, dat voor die tijd, dit stelsel een buitengewoon licht in zee verspreidde.
De lampen waarin olie werd gebrand, waren tegen het einde van de 18^e eeuw de nog weinig verbeterde ouderwetse lampen met ronde, later met platte pitten.
Door de ronde pitten te vervangen door platte, iets waar men pas in 1763 aandacht aan schonk, werd door het olieverbruik de helderheid van de lamp iets vergroot.
Ook trachtte men door het aanbrengen van schijnwerpers de werkingssfeer van de lamp te vergroten.
De grote doorbraak op dit gebied werd in 1783 gedaan door de uitvinding van de lamp met dubbele luchttrekking door Argand.

Zeemerken.
Behalve het voorgaande over vuurbaken en lichttorens is er ook al vroegtijdig sprake van "zeemerken". Deze moeten in het gebied van de monding van Rijn en Maas al in 1284 hebben bestaan. In het boek "Seezeichen" van dr. Alfred Hiebel wordt vermeld dat in het genoemde jaar Graaf Floris V van Holland de stad Dordrecht al ontheffing verleende voor "Baken en Geleidegeld" ("van bakiinghelde jof van gheleede").
In de 15e eeuw had de stad Amsterdam 60 tonnen en 4 zeemerken in de Zuiderzee uitgelegd.
In 1452 gaf Hertog Philips van Bourgondië de stad toestemming om voor het onderhoud van deze zeemerken een zekere belasting te heffen.
Vuurbaken moeten op de Maas al in de 14e eeuw hebben gebrand.
Met de opbloei van de Nederlandse scheepvaart in de 16^e en 17^e eeuw valt ook de oprichting van meerdere vuurbaken samen.
In 1512 werd de ingang naar Goeree aan de Maasmonding bevuurd en in 1594 Terschelling, het meest vooruitspringende punt aan de Noordzeekust.
Spoedig daarop volgen dan de vuren bij de stijgende ontwikkeling van de scheepvaart na de succesvolle strijd tegen de Spanjaarden.
In 1617 volgt Urk met een kolenvuur op een ijzeren toren; in 1800 krijgt het een lampenapparaat; in 1845 een Fresnel's apparaat, n.l. een vast vuur met lichte glans.
Vóór 1620 heeft Hindelopen, aan de Zuiderzee, een havenverlichting.
Vóór 1636 volgen Vlieland met een kolenvuur gedurende de wintermaanden. In 1843 een Fresnel's apparaat van de vierde orde.
Scheveningen heeft een kolenvuur op een stenen toren gedurende de wintermaanden; in 1824 een parabole met Argandse lamp; in 1850 een Fresnel's apparaat der 3e orde; in 1875 één van de 2e orde, n.l. een schitterlicht wit en rood op een ijzeren toren.
Egmond heeft weer kolenvuren gedurende de wintermaanden, naast elkaar geplaatst als "tweelingsvuur"; in 1833 twee stenen torens, waarvan alleen de meest zeewaarts gelegen toren verlicht was met een Fresnel's apparaat van de 3e orde. De landinwaarts gelegen toren diende overdag als "merk inéén".
Zanddijk, een kolenvuur gedurende de wintermaanden; in 1822 werd een stenen toren opgericht voorzien van 26 parabolen met Argandse lampen; in 1852 vervangen door een Fresnel's apparaat van de 1e orde en in 1878 een ijzeren toren met een Fresnel's apparaat van de 1e orde.
De vuurtoren "De Ven" op de Gelderse Hoek tussen Andijk en Enkhuizen bestond op 1 juli 1950 tweehonderdvijftig jaar.

In het jaar 1700 besloten commissarissen tot de pilotage, als gevolg van een verzoek van alle zeevarenden op de Zuiderzee, tot het stichten van deze vuurtoren.
De bouwkosten werden geraamd op ƒ16000.- waarin de Staten van Holland de helft zouden bijdragen. De commissie kreeg toestemming voor de heffing van een vuurgeld van alle schepen, die de Zuiderzee bevoeren, bedragende 32 stuivers per jaar voor schepen van 12 last en groter en 16 stuivers voor kleinere vaartuigen.
De verlichting geschiede in het begin met brandende takkenbossen. Later werden tuitlampen gebruikt, daarna patentolie, vervolgens petroleum, blauwgas en vervolgens propaan.
West-Schouwen heeft een vuur in 1744; in 1861 een Fresnel's apparaat van de 4e orde.
Goeree in 1510 een kolenvuur; in 1834 een Fresnel's apparaat van de 2e orde en in 1879 een van de 1e orde.

Hieronder volgt nog een overzicht van de verschillende karakters van de lichten omstreeks 1900:
        Een vast licht is onveranderlijk van dezelfde sterkte en kleur.
        Draailichten kunnen onderling in karakter verschillen, als volgt:
    1. een gewoon draailicht, tonende elke 2, 1 of 2 minuut een gaandeweg in sterkte toenemend en tevens afnemend licht, gevolgd door een verduistering ("revolving");
    2. een schitterlicht, tonende een aantal schitteringen, enkel of in groepen van 2, 3 enz. wit, rood of afwisselend wit en rood, de groepen gescheiden door verduisteringen (flashingen "group flashing");
    3. een vast licht met schitteringen, tonende een vast licht, wit of rood, regelmatig afgewisseld met een witte of rode schittering voorafgegaan en gevolgd door een korte verduistering (fixed en flashing);
    4. een vast licht met verduisteringen, een plotseling verschijnend en plotseling verdwijnend licht; enkel of in groepen (occulting en "group occulting");
    5. een wissellicht, beurtelings meestal rood en wit, zonder verduistering ("alternating").
De lichten worden onderscheiden in zes grootten, naar gelang de middellijn van het toestel, respektievelijk 1.84, 1.40, 1.00, 0.50, 0.375 en 0.30 m.

Bakenlichten zijn de lichten van de 5e en 6e grootte en voor bijzondere doeleinden ook die van de 4e grootte, bijvoorbeeld als "verklikker".

Kaarten in het Scheepvaart Museum.
In het Scheepvaart Museum te Amsterdam bevinden zich diverse kaarten welke een overzicht kunnen geven over bakens en vuren welke zich langs en in de Hollandse wateren bevonden.
Hieronder volgt een overzicht.

Kaart:
Z II a1 - 102: 1634 Amsterdam 6 Hamburg, geen bakens.
Z II a1 - 73: 2e helft 17e eeuw, N-Zuiderzee
Z II a1 - 79: 1665, Rotterdam tot zee
Z II a1 - 85: " 1694 Zuiderzee geen bakens (zie ook atlassen van Van Keulen).
Z II a1 - 81: 1773, Maas tot Texel, merken, vuren, e.d.
Z II a1 - 9: na 1780, G. Hulst van Keulen
              Mits vermeld altijd aangeduid als vuur:
            - Harlingen
            - Workum
            - Stavoren
            - Lemmer
            - Urk vuurtoren, in 1617 steenkolen, overgenomen in 1699
            - Ens op Schokland
            - Muyden
            - tussen Durgerdam (lantaarn op de) en Vytdam, traan en raapolie
            - eiland Marken vuurtoren (steenkolen vuur)
            - Edam
            - Gelderse Hoek (bij Enkhuysen) vuurtoren (lantaarn)
            - Medemblik
            - Noordoost Vlieland vuurbaak (buitenvuur meestal op steenkool,
            - West Derschelling vuurbaak (waarschijnlijk geen vuurloden.)
Z II a1 - 18: 1849 (twee stukken) Zuidelijke Zuiderzee
Z II a1 - 19: 1849, A. van Rhijn.
              Tenzij anders vermeld altijd aangeduid als vuur:
            - Willemsoord vuren
            - ten oosten van Kolhorn
            - Medemblik
            - Vuur van de Ven = Gelderse Hoek bij Enkhuizen
            - Enkhuizen vuren
            - Broekerhaven
            - Hoorn
            - Edam
            - Marken
            - ten oosten van Durgerdam
            - Muiden
            - monding Eem
            - haven van Nykerk vuren
            - Harderwijk
            - Elburg vuren
            - zuidelijke tak monding IJssel + in Zuiderzee (roodvuur)
            - Zuid-Schokland
            - ten Noorden van Schokland baken (is geen vuurbaken, omdat er geen licht bij afgebeeld is)
            - Urk draaivuur, vuren
            - Ganzediep vuren
            - In het Zwolsche Diep vuren van Krachenburg = ingang Zwarte Water
            - ingang haven Blokzijl (in zee)
            - ten westen van Kuinre
            - De Lemmer vuren
            - Stenen Kaap nabij Stavoren
            - Hindelopen
            - Harlingen vuren
Z II a1 - 25: 1861, Zuiderzee
Z II a1 - 50: Zeegaten Vlieland, Terschelling, Ameland →
                Harlingen en Zuiderzee
Z II a1 - 27: 1884, Zuiderzee, Wed. G. Hulst van Keulen.
                Vuren op kaart in geel met rode streep aangegeven.
            - West-Terschelling Brandaris
            - Oost-Vlieland
            - Noord Texel kijkpaal draaivuur Eyerlandse huis
            - Z.O. Texel nabij Oude Schild
            - Zuid Texel twee maal ten zuiden Hoorn
            - Zuid Wieringen
            - Kolhorn twee lichten
            - Medemblik havenvuur
            - Vuur van De Ven
            - Enkhuizen
            - Broekerhaven ten oosten van de acht molens
            - Oosterleek Leekerhoekvuur
            - Hoorn
            - Edam
            - Volendam
            - In Goudzee (tussen Marken en vasteland)
            - Oost Marken
            - Durgerdam vuur van het IJ
            - Muiden
            - Huizen havenlicht
            - monding Eem
            - haven van Nijkerk
            - Harderwijk
            - Elburg
            - monding IJssel ten westen van Kampen vuren
            - nog meer ten westen (bijna onder Schokland) roodvuur
            - Zuid Schokland
            - Noord Schokland
            - Urk
            - Ganzediep vuren
            - In Zwolsche Diep vuren Kragchenburg
            - Blokzijl
            - Kuinre twee havenlichten
            - ten westen op landpunt
            - De Lemmer
            - Stavoren
            - Workum
            - Surig Twee V.LD
            - Harlingen rood en wit licht
Z II a1 - 69: 1888, Haringvliet, Krammer, Volkerak & Hollandsdiep.

De Brandaris.
In 1994 bestond de Brandaris op Terschelling vierhonderd jaar. De eigenlijke geschiedenis van de Brandaris begint echter al meer dan 650 jaar geleden.
De huidige vuurtoren heeft namelijk al twee voorgangers gehad, hoewel de tweede al voor zijn voltooiïng instortte.
Het was niet in het belang van de eilandbewoners om zo'n markant baken voor de scheepvaart op te richten. De scheepvaartbelangen waren gevestigd in de rijke koopmanssteden aan de Zuiderzee.
Van daar kwam het geld voor de oprichting en instandhouding van de wegwijzers langs het Vlie, de belangrijkste route tussen Zuiderzee en Noordzee. Maar geldgebrek, verval en instortingsgevaar door dreiging van de zee vormen de rode draad in de geschiedenis van de vuurtorens.
Hierna wordt de geschiedenis beschreven van de drie Brandarissen tot en met de tijd van Koning Willem I, onder wiens bewind de kustverlichting een reguliere taak van de overheid werd.
Het is 28 september 1323. Tussen de rijke koopmansstad Kampen, die halverwege de veertiende eeuw deel uit zou gaan maken van het Hanzeverbond, en Terschelling wordt een overeenkomst gesloten.
In deze overeenkomst, met als titel "Vander kapen opter Schellinghe", wordt vermeld dat er is opgericht een "voerhuijs oft eijn mercke", een bouwwerk voor het begeleiden van de scheepvaart.
De Kampenaren hadden alle belang bij een veilige passage van het verraderlijke Vlie, dat volgens de oorkonde al heel wat schepen en mensenlevens had geëist.
Daarom stelden zij de stenen en het hout beschikbaar, op voorwaarde dat zij voortaan zouden zijn vrijgesteld van het betalen van bakengeld.
Als vertegenwoordigers van Terschelling traden o.a. op ene Claes, die zichzelf "Richter vander Schellinghe" noemt, "sinen mederichter ende dat menelant vander Schelinghe".
Of het "voerhuijs" er meteen is gekomen is in het Oud-Kamper archief niet terug te vinden. Het is ook niet bekend of het een stenen toren was.

Pas in 1559, ruim 230 jaar later vernemen we weer iets over deze eerste Brandaris. De rol van Kampen is dan al uitgespeeld en overgenomen door Amsterdam, dat in 1452 van Philips van Bourgondië het privilege van het "paalkistrecht" kreeg. De Amsterdamse Vroedschap besloot op 21 september 1559, de vervallen toren op haar kosten te repareren, omdat de "Sinte Brandaris toorn opden Scellinck de welcke een kundige baeck van outs es gheweest in 'pericule zoude wesen te vervallen". Voorwaarde hierbij was echter wel dat de inwoners van "Ste Brandariuskercke ofte prochie" honderd of meer wagens wier zouden leveren. Het ging tenslotte ook om het behoud van hun kerk. De vraag om wier wijst op een bedreiging door de zee. Wier was in die tijd een veel gebruikt materiaal tegen de oprukkende zee.
Er wordt uitdrukkelijk over een toren gesproken en opmerkelijk is dat het dorp "Sinte Brandarius" heet, de naam die later over zou gaan op de toren. Hier wordt hij nog de toren van het dorp S. Brandarius genoemd, op dezelfde manier als bijvoorbeeld "de Dom van Utrecht".
Het water kwam snel dichterbij, wat de Staten van Holland op 21 januari 1593 deed besluiten om "een stuck landewaerts" een nieuw, "principael baeck" te bouwen.
De eerste Brandaris stond aan de zuidwest-zijde van het dorp, sterk bedreigd door de afslag van het voorland. De hoogte van de nieuwe toren werd gesteld op 28 vadem, zo'n 48 meter.
Men zou proberen de oude toren in stand te houden tot de nieuwe klaar was.
Dit lukte niet, want al een dag na de bovengenoemde datum sloeg de zee toe en ondermijnde de eerste Brandaris zodat deze was "Omghestort en in zee ghevallen".
Om ongelukken te voorkomen besloot men om een tijdelijk baken, een houten kaap, op te richten. Er zijn helaas geen dokumenten waaruit blijkt dat deze er inderdaad gestaan heeft.
Het lijkt aannemelijk, want op 17 februari 1593 gaan er berichten uit van het voornemen, ook naar het buitenland. Men kan stellen dat dit toch wel verplichtingen schept.
Tegelijkertijd wordt aangekondigd dat er een nieuwe stenen toren zal worden gebouwd.
De tweede Brandaris moet in vijf maanden worden opgeleverd, een onwaarschijnlijk korte tijd voor een dergelijk kolossaal bouwwerk. De aannemer is Pieter Albertsz Clock uit Medemblik.
De tweede Brandaris bereikte nooit zijn voltooiïng. Door een combinatie van teveel haast en gebruik van slechtte bouwmaterialen stortte hij halverwege de bouw in. Hierbij bleven "ses Persoonen doot".
In 1594 begint de bouw van de huidige Brandaris, onder slechte omstandigheden. Het begin van de bouwperiode wordt gekenmerkt door meningsverschillen over het bestek, de fundatie en de te gebruiken materialen. Uiteindelijk moet een geschillencommissie een voor beide partijen bindende uitspraak doen.
De aannemer verliest de slag om de fundamenten, want de toren moet worden gebouwd op het voetstuk van zijn ingestorte voorganger.
Al in 1593 was het besluit genomen de toren geschikt te maken om er een vuur (licht) op te branden.
Op 20 februari 1597 wordt de allereerste lichtwachter aangesteld tegen 20 ponden Vlaams (ƒ 120) per jaar.
De toren heeft een tentvormige kap gekregen, met daarop een lantaarn. Het licht in de lantaarn wordt gevoed door kaarsen en het zal niet erg sterk zijn geweest.
Rond 1605 wordt op kosten van de dorpsgemeenschap een 1033 kg wegende luidklok aangebracht, om die "in tijden van nood van enige schepen te kleppen, en door dien het volk overhoop te vergaderen (op te roepen) om dezelve schepen, en volk, te helpen salveren (bergen en redden) zoveel doenlijk zal wesen". Er is ook om een uurwerk gevraagd, maar dit zal nog even duren.
Al in 1615 wordt naar voren gebracht dat de Brandaris dringend aan een herstelbeurt toe is. Het zal echter tot 1671 duren, voordat met de reparatiewerkzaamheden begonnen wordt. Tussentijds wordt de toren verscheidene malen "gevisiteerd" (aan een onderzoek onderworpen) met name door het College van de Pilotage benoorden de Maze. De hieruit voortvloeiende rapporten geven de noodzaak tot reparatie herhaaldelijk aan, maar tot echte daden komt het niet. Het grote twistpunt is de vraag, wie voor de kosten moet opdraaien. Genoemd College, opgericht in 1615 voor de verbetering van de kwaliteit van de loodsen, stelt in 1618 vast dat de kaarsenlantaarn op de Brandaris niet voldoet. Hij kan naar de mening van de commissie maar het beste verdwijnen, evenals de houten kap, om voortaan op het zo ontstane plat een vuur te kunnen stoken, net zoals op de torens van de andere zeegaten wordt gedaan.
Dat dit nooit gebeurd is, valt af te leiden uit het feit dat in het eerste kwart van de zeventiende eeuw in de westelijke duinen een vuurboet wordt opgericht, gestookt met steenkool.
Op 20 augustus 1666, tijdens de Tweede Engelse Oorlog, wordt vrijwel heel West-Terschelling door de Britten platgebrand. Slechts de Brandaris, de gereformeerde kerk en zo'n dertigtal woonhuizen overleven de "Engelse Furie". De toren staat dan nog steeds aan de noordzijde buiten het dorp.
In een bewaard gebleven journaal noemen de Engelsen het dorp net zo als in de toen al meer dan een eeuw oude stukken, namelijk "A Capital Town called Brandaris".
Op 19 december 1668 nemen de Staten van Holland het besluit om voortaan van 1 september tot 1 april van zonsondergang tot zonsopgang op de torens te vuren.
Op Terschelling moet een vuurboet worden ondehouden met daarnaast een licht van kaarsen of lampen op de Brandaris. Blijkbaar is de toren dan een dagmerk. De gebruikers (schippers) moeten de kosten betalen, maar mogen deze doorberekenen in de tarieven.
Enkhuizen neemt het voortouw om de Brandaris nu eindelijk eens een grondige opknapbeurt te geven. Besloten is, dat de kosten hiervan zullen worden betaald uit het vuurgeld.
Een mooi initiatief, maar de opbrengsten van dat vuurgeld blijken bij lange na niet voldoende te zijn. Pas als de ontvanger ervan, burgemeester De Graeff van Amsterdam, bereid is een lening te verschaffen (tegen 4% per jaar), kunnen er spijkers met koppen geslagen worden. De hersteloperatie kost in totaal 11.015 gulden, 6 stuivers en 8 penningen, 16 penningen de stuiver, een voor die tijd enorm bedrag.
De toren wordt dan ook van top tot teen gerestaureerd. De kap en lantaarn zitten er nog gewoon op, want er wordt een windwijzer op aangebracht. Deze is gemaakt in de vorm van een scheepje, wat mooi te zien is op een tekening van P.I. Portier uit 1720.

Een donkere Brandaris en twee vuurboeten.
De opknapbeurt is achter de rug. De kaarsenlantaarn blijft blijkbaar buiten gebruik, want in 1682 richten de schippers en loodsen zich met een schrijven tot de heren regenten.
Hierin doen zij hun beklag over de aanwezigheid van slechts één vuur. De Engelsen hebben in 1666 de tweede vuurboet verbrand en of de heren er maar voor willen zorgen dat dit wordt vervangen.
Dit gebeurt uiteindelijk ook, want op een zeekaart uit die tijd is dat tweede vuur duidelijk aangegeven.
Halverwege de achtiende eeuw duikt de huidige Brandaris op in de geschiedenis. Op 24 april 1750 komt een door de Staten van Holland ingestelde Commissie naar Terschelling om de kunstwerken tegen de oeverafslag in ogenschouw te nemen. Deze commissie heeft met de Brandaris eigenlijk niets te maken, maar kan niet nalaten in haar uitvoerige rapportage op te merken dat de Brandaris, een uiterst noodzakelijk richtpunt voor de scheepvaart, zich in een erbarmelijke staat bevindt. De Edel Grootmogende Heren nemen dit voor kennisgeving aan. In juli van hetzelfde jaar brengen ook de Commissarissen van de Pilotage een bezoek aan het eiland. De Brandaris valt evenmin onder hun verantwoordelijkheid, maar ook zij dringen aan op spoedige reparatie.
Vooral de derde en vierde verdieping verkeren in desolate staat en dienen spoedig te worden aangepakt. Zij geven Matthijs den Berger, opzichter van 's lands werken te Texel, opdracht om de toren aan een nauwkeurige inspectie te onderwerpen en vervolgens een bestek en begroting van de kosten op te maken. Hij komt op en bedrag van 414 gulden en 14 stuivers.
En dan herhaalt zich de geschiedenis, De kas van het vuurgeld blijkt ontoereikend, er is zelfs een tekort van 5600 gulden. De Staten van Holland schuiven de zaak door naar de Gecommiteerde Raden in het Noorderkwartier. Deze adviseren om zo snel mogelijk tot restauratie over te gaan en komen met een aantal opties met betrekking tot de bekostiging ervan. De voorkeur gaat uit naar de volgende mogelijkheid: betaling zou moeten geschieden uit een fonds dat ten dienste van de gehele scheepvaart staat. De Brandaris dient tenslotte ook ter beveiliging van álle zeevarenden.
Zo'n fonds is er. Eigenlijk is het bestemd ter bescherming van de koopvaardij en de visserij tegen vijandelijke schepen, maar de Brandaris draagt immers ook bij tot de veiligheid. Bedoeld wordt "het Verhoogde Last- en Veilgeld", gevoed door opgelden. Er wordt bij de Staten van Holland op aangedrongen om in het eerstvolgende "goede seizoen" met de restauratiewerkzaamheden te beginnen. Nadat de Staten-Generaal op 5 februari 1751 met het advies hebben ingestemd, lijkt de weg vrij. Het duurt echter tot 9 augustus tot de aanbesteding plaatsvindt en dan is het "goede seizoen" alweer voorbij. Die aanbesteding vindt plaats in herberg "De Pauw" te West. Het werk wordt gegund aan Klaas Norel en Dirk Cornelis, beiden woonachtig te Harlingen, voor de som van 4150 gulden.
Het stuk met de aannemingscondities, inclusief sancties bij tekortschieten, wordt getekend door de al eerder genoemde Matthijs den Berger.
In 1778 wordt een zekere Volkert Douwesz "opziender" over de vuurbakens, de kolenschuren en de Brandaris. Hij krijgt ook de functie van klaremaker. Omdat het in- en uitklaren van schepen vanaf Vlieland plaatsvindt, vestigt Douwesz zich op dat eiland. Voor zijn toezichthoudende functie op Terschelling schiet maar weinig tijd over, hetgeen grote gevolgen zal hebben.
Maandag 30 oktober 1786: "De saaken van de Brandaris op der Schelling met hetgeen daartoe behoort zijn bij gebrek van behoorlijke opsicht in een slechte toestand en sullen mogelijk binnen korte tijd onherstelbaar worden, was het niet nodig sulks onder het oog van den Heer Hooft wierd gebragt".
Deze notitie komt ter tafel op een vergadering van het College der Pilotage. Jacob Hooft, schepen van Amsterdam en commissaris der Pilotage, is speciaal belast met het innen van de vuurgelden en ook hetgeen te maken heeft met de vuurbakens en de Brandaris, valt onder zijn bevoegdheden. Hij is een zeer secuur man en de handelwijze van Volkert Douwesz strookt totaal niet met deze eigenschap.
De notitie zal grote gevolgen hebben.
Hooft neemt die serieus genoeg om zich verder op de hoogte te stellen. Hij stuurt een vertrouwensman, metselaar Hendrik Lampe, naar Terschelling om de Brandaris grondig te inspecteren. Douwesz krijgt bij brief opdracht om hieraan alle medewerking te verlenen. Samen met smid David Foppesz wordt de toren van onder tot boven bekeken. Er worden weliswaar wat gebreken gevonden, maar de notitie lijkt zwaar overtrokken te zijn.
Op 28 september 1787, nog geen jaar later, zijn de berichten heel wat minder geruststellend. Tijdens wat kleine reparatiewerkzaamheden is aan het licht gekomen dat er van alles aan de toren mankeert. Complete balklagen blijken verrot te zijn, muurankers doorgeroest en grote stukken metselwerk bevinden zich in zeer slechte staat. Met deze constatering begint een zes jaar durende lijdensweg, ook op het menselijk vlak. Een Douwesz, die wegens nalatigheid wordt ontslagen, een malverserende Foppesz die, met meeneming van de boekhouding, spoorloos verdwijnt en zijn vrouw met een failliete boedel laat zitten, materiaal dat als sneeuw voor de zon verdwijnt, een nieuwe opzichter die vriendjespolitiek bedrijft, arbeiders die hun loon niet ontvangen, enzovoort.
Jacob Hooft bevindt zich in een moeilijke positie. Steeds weer moet hij bij de Staten-Generaal aankloppen om meer geld. De Brandaris lijkt een bodemloze put te zijn.

Tijdig herstel.
In 1795 verklaart Frankrijk ons de oorlog. Het College van de Pilotage benoorden de Maze wordt opgeheven en de Brandaris komt onder het Departement van Marine te vallen.
Als Willem I in 1814 tot soeverein vorst is uitgeroepen, wordt al gauw een nieuwe grondwet in werking gesteld, waarin hij de uitvoerende en een groot deel van de wetgevende macht krijgt toebedeeld.
Dit zou grote gevolgen hebben voor handel en scheepvaart en alles wat daarmee samenhangt, dus ook voor de Brandaris. Het fnuikende ad-hoc beleid van voorheen wordt vervangen door het werken met jaarlijkse begrotingen.
Op 16 september 1819 krijgen twee inspecteurs over het Loodswezen, de heren H.J. Ortt en A.C. Twent, respectievelijk werkzaam in het noordelijk en het zuidelijk district, opdracht om te onderzoeken op welke wijze de kustverlichting kan worden verbeterd. Andere landen zijn ons voorgegaan met hogere vuurtorens en moderne verlichtingstechnieken.
Op 20 maart 1818 heeft de vuurtoren van Westkapelle naar buitenlands voorbeeld een vijftiental Argandse lampen met parabool-reflectoren gekregen.
In Frankrijk is kort daarna door fysicus A.J. Frensnel (1788-1827) een lens uitgevonden die zeer geschikt is voor het gebruik op vuurtorens. Rijksgeschutsgieter Maritz uit Den Haag heeft deze nieuwe verlichtingstechniek in werking gezien op de beroemde vuurtoren van Cordouan en beveelt hem enthousiast aan voor gebruik op de Nederlandse torens.
Bij Koninklijk decreet van 30 december 1823 is de Brandaris, samen met de torens van Nieuwpoort, Oostvoorne, Westkapelle, Schouwen, Goedereede, Scheveningen, Egmond, Kijkduin en Schiermonnikoog aangewezen als noodzakelijk kustlicht van de eerste rang. Vlieland wordt bij de tweederangs lichten ingedeeld. Kapitein-ter-zee, inspecteur Ortt is volledig overtuigd door het door Maritz uitgebrachte rapport en wil de Brandaris inrichten met een Frensnel-licht. Alles lijkt in hoog tempo te zullen worden gerealiseerd, maar dan ontstaan er spanningen tussen de noordelijke en zuidelijke Nederlanden, in november 1830 uitmondend in de Belgische opstand. Hierbij wordt al gauw gedacht aan luitenant-ter-zee, tweede klasse, Jan Carel Josephus van Speijk.
Deze laat op 5 februari 1831, tijdens hevige gevechten met de Belgen, ten noorden van Antwerpen de onder zijn bevel staande kanonneerboot met bemanning in de lucht vliegen.
Hij wil niet dat de Nederlandse vlag in Belgische handen valt. Voor deze daad wordt hij uitgeroepen tot nationale held.
Het "College Zeemanshoop", in 1822 opgericht te Amsterdam, wil een monument aan hem wijden en vastgesteld wordt dat dit een vuurtoren zal zijn, uitgerust met een Frensnel-optiek van de eerste rang. Een nieuw te bouwen toren te Egmond aan Zee wordt hier voor aangewezen. De ingezamelde gelden blijken echter bij lange na niet toereikend te zijn. A.C. Twent, inmiddels gepromoveerd tot Inspecteur-Generaal over het Loodswezen, doet daarom het voorstel om "de overheerlijk daartoe geschikte" Brandaris als Van Speijk-monument in te richten. Er worden hiertoe zelfs voorzieningen aan de toren getroffen in de vorm van een monumentale ingang. Het is er nooit van gekomen. Nadat ook Haamstede als locatie voor het monument nog in beeld is geweest, komt men tenslotte toch weer terecht in Egmond aan Zee, maar het is ondertussen wél 1840.

In de oude vuurtoren van Westkapelle heeft in 1831 een verschrikkelijke brand gewoed. Langs de houten trappen en zolders stroomde brandende olie.
Hieruit lering trekkende, wil men de Brandaris uitrusten met een stenen wenteltrap. De vloeren van de bovenste verdieping en het plat zullen van ijzer worden gemaakt. Het oliereservoir komt op de begane grond, afgescheiden door separatiemuren. Dit betekent wel dat er een pompmechanisme moet worden aangebracht.
Op 12 augustus 1833, het verbeteringsplan voor de kustverlichting is dan alweer tien jaar oud, wordt het bestek voor de verbouwing van de Brandaris tot een "kapitale kustlichttoren" vastgesteld.
Op 23 september vindt de openbare aanbesteding plaats. J.G. Pallada te Vreeswijk krijgt het werk gegund voor de aanneemsom van ƒ31.500. Hij zit hiermee meer dan tienduizend gulden onder de begroting. Rijksgeschutgieter Maritz en Zn. krijgen opdracht om voor ƒ25.000 het lichttoestel te plaatsen.
Voor de verbouwing en inrichting is tien maanden uitgetrokken; dit zullen er twintig worden. Pas in de tweede helft van september 1835 wordt het werk opgeleverd. Opzichter over de werken is Joh. Boerman Jz. De kap met de lantaarn verdwijnt, daarvoor in de plaats komt een ijzeren lichthuis. De zware luidklok en het uurwerk, aangebracht in de zeventiende eeuw, moeten worden verwijderd wegens het metselen van de trapschacht. In 1838 zal ter compensatie op het raadhuis in de Torenstraat een forse dakruiter worden gezet, als onderkomen voor een nieuwe, kleinere luidklok en een eveneens nieuw uurwerk. Een in 1671 in de Brandaris aangebracht "gevangenhok" moet ook het veld ruimen.
De verbouwing brengt nogal wat gebreken aan het licht. Het zijn vooral vochtproblemen waarmee men heeft te kampen. Het metselwerk blijkt in zeer slechte staat te verkeren. Op 16 september 1835 meldt opzichter Boerman dat het werk voltooid is.
Het eerste draailicht van Nederland wordt ontstoken op 23 september 1835. In de Nederlandse Staatscourant van 3 oktober 1835 wordt hiervan melding gemaakt, evenals van het doven van beide vuurboeten.
Aanvankelijk vertoont het nieuwe licht nogal wat kinderziekten. Al gauw moet het optiek worden verwijderd om te worden gerepareerd. Een speciaal ontwikkelde noodlamp dient zolang ter vervanging.
In 1839 is het weer de toren zélf die de aandacht vraagt. Het is weer het metselwerk dat zorgen baart. Aannemer J. de Ringh te Enkhuizen krijgt de opdracht om de toren op te knappen. Honderden vierkante meters muur moeten worden vernieuwd en de kosten lopen flink uit de hand. Ook nu heeft men weer last van ernstige vochtdoorslag en hieruit voortvloeiend komt men met het voorstel om de Brandaris aan de west- en de zuidzijde te schilderen. Omdat de verf niet op de muren wilde hechten ging het hele verhaal niet door.
Eind 1841 wordt het werk opgeleverd. Nagenoeg 70% van het buitenwerkse muuroppervlak is dan vernieuwd (bijna 1200 vierkante meter). Met het lichtoptiek blijft het sukkelen. In 1853 moet er alweer gebruik worden gemaakt van een hulplicht, maar na herplaatsing van het verbeterde optiek, lijken de grootste problemen tot het verleden te behoren. Ook de lamp ondergaat diverse verbeteringen en in 1858 wordt gemeld dat deze "vrij goed voldoet".
Het draailicht zal zijn werk doen tot 5 juni 1864. Dan wordt het weer afgenomen, samen met de lantaarn, maar deze keer niet omdat het kapot is. Het verhuist naar de nieuwe vuurtoren van De Cocksdorp op Texel. Men heeft besloten de Brandaris te voorzien van een nieuw lichthuis en optiek. Er is gekozen voor een stilstaand licht van de eerste rang. Het nieuwe optiek is meer dan manshoog. De door patentolie gevoede Argandse lamp heeft vier concentrische pitten. Dit licht heeft vrijwel probleemloos dienst gedaan tot 1907, het jaar van de elektrificatie.
Het jaar ervoor is men aan de noordzijde van de toren begonnen met de bouw van een machinehuis. Hierin worden twee vijftien pk zuiggasmotoren geplaatst om met de bijbehorende apparatuur de stroom op te wekken. In het nieuwe (huidige) lichthuis wordt een dubbeloptiek van de vierde rang geïnstalleerd, draaiende op een kwiklager. Dit kwiklager heeft dienst gedaan tot het najaar van 1989.
Dan wordt het vervangen door een kogellager. De lichtbronnen bestaan uit koolspitsbooglampen, die een zeer hoge lichtopbrengst hebben, nog een 125 keer versterkt door de Fresnel-lenzen.
Aannemer / timmerman H. Starrenburg te West-Terschelling verplicht zich de nodige werkzaamheden aan de toren te verrichten. Op 1 maart 1907, na 72 jaar, zwenken de lichtbundels van de Brandaris opnieuw door de lucht, met om de vijf seconden een schittering. Het is het eerste "elektrische bliksemlicht" van Nederland. Westkapelle zal anderhalve maand later volgen.
Voor de nachttrekvogels is het nieuwe licht een ramp. Door het felle licht vliegen ze zich te pletter tegen het bovenste deel van de toren. IJzeren rekken, waarop de vogels kunnen uitrusten, worden aangebracht, later gevolgd door vogellampen die de toren in tegenlicht zetten. Met de opkomst van de straatverlichting kunnen de dieren zich steeds beter oriënteren en met de massale sterfte is het dan gelukkig afgelopen. Tijdens de trekperioden worden de vogellampen, nu moderne halogeenstralers, zo nu en dan nog ontstoken.
De vogelrekken zijn in de jaren zestig verwijderd. Op de derde verdieping is een verzameling van opgezette vogelslachtoffers aanwezig, bestaande uit 106 verschillende soorten, waaronder zeer zeldzame.
De bewakingsintensieve en onderhoudsgevoelige koolspitsbooglampen worden in 1920 vervangen door de beroemd geworden "Brandarislampen" (80 V, 50 A), enorme gloeilampen met een doorsnede van 30 cm. De lamp werd vanaf 1917 ontwikkeld door Philips, in samenwerking met het Proefstation van 's Rijkskustverlichting te Scheveningen. Hij wordt voor het eerst beproefd op de Brandaris.
Al in 1924 zijn vrijwel alle vuurtorens in Nederland met dergelijke lampen uitgerust. De aandrijving van het Brandaris-lichtoptiek wordt met het plaatsen van de nieuwe lampen geëlektrificeerd, het uurwerk met valgewicht wordt in reserve gehouden. De "Brandarislamp", die nog diverse verbeteringen ondergaat, heeft dienst gedaan tot 1984. Dan wordt de hogedruk kwikjodidelamp in gebruik genomen.
In 1982 wordt het licht helemaal geautomatiseerd. De astronomische klok wordt vervangen door een lichtgevoelige cel, die zorgt voor het ontsteken en doven van het licht.
Van 1907 tot 1936 wordt de stroom geleverd door de eigen installatie. Motordrijvers houden de zaak draaiende. In 1919 wordt één van de gasgeneratoren vervangen door een Werkspoor-diesel. In de nacht van 26 op 27 maart 1936 neemt de Terschellinger Electriciteits Maatschappij (TEM) de stroomleverantie over. De eigen voorziening wordt in reserve gehouden. Na de oorlog worden twee door de Duitsers achtergelaten Junkers-diesels met wisselstroomdynamo's in gebruik genomen. Sinds 10 maart 1976 ontvangt het eiland zijn stroom via een wadkabel van de vaste wal.
Begin jaren tachtig is het machinehuis afgebroken.
In de toren is een dieselagregaat geplaatst dat bij uitvallen van het lichtnet automatisch aanslaat. Als extra zekerheid kon men tot 1984 overschakelen op gas, tegenwoordig op accu's.
Tijdens de beide Wereldoorlogen zijn de vuurtorenlichten gedoofd geweest en de lichtwachters werkeloos.
De Brandaris had in de Tweede Wereldoorlog een ongewenste buurman, die hoger reikte dan hij zelf.
Het is een kolossale, door de Duitsers opgerichte radartoren. Deze "Wasserman" wordt in de nadagen van de oorlog "gesprengt". De Brandaris domineert weer als vanouds het aanzicht van West.
Eind jaren zestig komt er loszittend gesteente naar beneden. Het is een oud verhaal: de Brandaris is in verval en moet hoognodig hersteld worden. Dit kost echter een hoop geld. Het is een tijd van bezuiniging, doelmatigheid en modernisering en men acht de besteding van zoveel geld aan zo'n oude toren niet verantwoord. Er zijn plannen om hem maar af te breken en te vervangen door een hoge stalen lichtmast. Gelukkig steekt de Rijksdienst voor de Monumentenzorg hier een stokje voor. Er wordt geld vrijgemaakt voor een ingrijpende restauratie, waarmee in het voorjaar van 1976 wordt begonnen.
De firma's Schakel en Schrale, gespecialiseerd in restauratiewerk en deel uitmakend van de Hollandse Beton Groep, klaren het karwei in drie jaar. Voorjaar 1979 komt de Brandaris als herboren uit de steigers tevoorschijn. Het torenpersoneel hoeft in het vervolg niet meer de 225 traptreden op en af, want er is een elektrische personenlift aangebracht. Op het plat is een nieuw, veel ruimer wachtverblijf gebouwd. In 1980 wordt de walmbol afgenomen (nu in museum 't Behouden Huys), om plaats te maken voor een radarscanner. De toren is sinds die tijd niet meer te bezoeken.
Voorjaar 1991 komt de Brandaris weer volledig in de steigers. Hij moet opnieuw gevoegd. De bij de laatste restauratie gebruikte voegspecie bleek onjuist van samenstelling te zijn en barste uit de voegen. deze keer wordt min of meer veerkrachtige voegspecie gebruikt. Tegelijkertijd worden hardstenen goten aangebracht, binnenwerks aangesloten op pvc-pijpen, die het hemelwater rechtstreeks naar het riool afvoeren. Na 400 jaar is de Brandaris in een bouwkundig degelijke staat, uitgerust met de modernste elektronica, fungerend als een spin in een web van Kustwachttaken.

Sinds het begin van de scheepvaart was het noodzakelijk om op alle wateren een veilige vaart te verzekeren en één van de middelen daartoe was een bebakening.
De bakens die in de eerste plaats daarvoor in aanmerking kwamen, waren markante punten zoals duintoppen, bomen, kerktorens en later speciaal voor dit doel opgerichte zelfgemaakte "caepen".
Doordat de handel en daardoor ook de scheepvaart later toenam, terwijl beide internationaler werden (o.a. door de Hanze), ging men schepen gebruiken (type koggeschip) waarvan de diepgang groter was dan van de vóór die tijd in gebruik zijnde schepen. Door de ondiepten, zandplaten, slenken en geulen en daarbij het grillige verloop van deze vaarwaters was de behoefte van een betere markering ontstaan. Het baggeren van vaargeulen werd pas veel later ingevoerd, terwijl aan het geleiden en reguleren van stromen nog praktisch niets werd gedaan.
De scheepvaart nam zoals al gezegd sterk in omvang toe en ter bevordering van een veilige vaart probeerden de steden privileges te verkrijgen om te mogen betonnen en de toegangen tot de steden van "caepen" en zeetonnen te voorzien "tot noodruftigheyt van der seylagie ende zeevaerdige neringen ende 't lant van Hollandt en ook mede tot preservatie van de schepen, menschen, koopmansschappen ende goederen daerinne". De zeesteden begrepen maar al te goed dat "om zekerder en bequamer aankomst" te geven voor vreemde schippers en "alle derselven ongelukken voor te komen tot aenqueecking en gemak van allerhande koophandel" een goed gemarkeerd vaarwater van groot belang was.
Van oudsher gebruikte men "zeetonnen" om ondiepten aan te geven die als baken dienden bij het in en uit zeilen van zeegaten.
Nicolaes Witsen beschrijft dat in 1671 als volgt. "Zy zijn aen yzere kettingen vast, die onder aen het anker in de grondt vast zijn: in 't uit-lopen neemt men die waer, welck aen de rechter handt leggen, in 't inkomen, die aen de linker handt leggen. Waer droogten zijn en gevaer is legt men witte tonnen, en daer goet anker gront is, ziet men eenige tekens op de tonnen steken". De loop van het vaarwater werd dus aangeven door een enkele rij tonnen die men bij thuiskomst aan de linkerhand moest houden en bij uitvaren aan de rechterhand. De witte tonnen die Nicolaes Witsen beschreef zou men nu cardinale markering noemen.
De toestemming voor het leggen van zeetonnen was in die dagen afhankelijk van een privilege, dat verleend werd door de landvoogd, meestal met het doel één of andere stad te belonen of te bevoordelen. Dat de steden bijzonder gesteld waren op zo'n privilege bleek wel toen Amsterdam dit privilege moest afstaan aan Enkhuizen, wat pas gebeurde na veel protesten.
Zeker in die dagen had een stad met een goed bebakende toegang naar zee vele voordelen, wat vaak aanleiding gaf tot onderlinge machtsstrijd en naijver tussen de zeesteden.
Aanvankelijk bestond er geen overkoepelende organisatie die de betonning van de Nederlandse wateren controleerde.
Deze ontstond pas later toen de Staten van Holland hiervoor een regeling troffen, door het oprichten van twee Colleges voor de Pilotage: één voor het gebied van de Rijn- en Maasmond en één voor de Noordelijke kusten en zeegaten.
De Colleges bestonden uit vertegenwoordigers van de zeesteden en waren o.a. belast met het toezicht op de betonning. Buiten het gebied van de Staten van Holland ontbraken algemene regelingen.
In tijden van oorlog werd de betonning geheel of gedeeltelijk opgenomen.
Zo werd in de eerste jaren van de oorlog met Spanje het betonningswerk met opzet verwaarloosd om de vijand de weg niet aan te wijzen "waerlangs zij ons bequamst mogten komen bezoeken".
"Neem een baecken wegh, gelijk in de slag op 't Slaek en de vijand moet vergaen". Ook later was het de gewoonte om in tijden van oorlog of oorlogsdreiging de betonning geheel of gedeeltelijk op te nemen. Toen in augustus 1665 Michiel Adriaenszoon de Ruyter bij Delfzijl binnenviel waren de tonnen in verband met de oorlog met Engeland opgenomen. Op 16 februari 1781 werd een resolutie aangenomen door de Staten van Holland en West Friesland, waarin o.a. dit inhalen van de tonnen voorkwam, omdat op dat moment de Engelse vloot voor onze kust op en neer kruiste. Zelfs tot op de dag van vandaag is het nog zo, dat in oorlogstijd de huidige uitliggende betonning geheel of gedeeltelijk vervangen of aangepast wordt door de zogenaamde oorlogsbetonning.
De geschiedenis van het betonningswezen in Nederland is te verdelen in vier perioden. De eerste periode loopt tot het jaar 1795, de tweede van 1795 tot 1814, de derde van 1814 tot 1836 en de vierde periode van 1836 tot heden.

De eerste periode tot 1795.
Om een overzichtelijk geheel te krijgen is het nodig om de Nederlandse kust geografisch in de volgende gebieden te verdelen:

Het vaarwater van de Eems en omgeving.
In 1539 gaf de Oostfriese graaf Enno II de stad Emden opdracht de verzorging waar te nemen van de bebakening aan de Eems. In eerste instantie betrof dit slechts het vaarwater Wester-Eems.
De bebakening hiervan had in het begin niet meer te betekenen dan enkele tonnen en stroomopwaarts aan de westkust enkele bakens plus nog twee kapen op het eiland Rottum.
Door de toename van de scheepvaart werd het resort echter uitgebreid met de Ooster-Eems en Westerbalje (1575). In 1583 was het gebied wat Emden bestreek zowel in oostelijke als in westelijke richting aanmerkelijk uitgebreid, zelfs in westelijke richting zover dat men op Gronings gebied terecht kwam tot aan de Lauwerszee.
In de Zestiende eeuw was er over het wad een druk scheepvaartverkeer en het was zelfs mogelijk om over het wad van Harlingen naar Hamburg te varen.
Betonning werd dus steeds noodzakelijker. Behalve de stad Emden was er in dit gebied ook de stad Groningen die aan het betonningswerk deelnam. Voor het uitvoeren van de werkzaamheden had deze stad een tonnenmeester in dienst. Deze autoriteit kreeg ondersteuning van de stad Groningen omdat het bakengeld wat hij van de schepen binnenkreeg, onvoldoende was om in zijn onderhoud te voorzien. Zoals elders in het land werd ook hier de betonning van St. Maarten tot St. Pieter opgenomen en gedurende deze periode was de internationale vaart verdwenen.
Het betonningsmateriaal werd geleverd door de stad Groningen, het schip door de tonnenmeester.
Het Groningse gebied strekte zich uit van de Lauwerszee tot en met het gebied van de Dollard. Voor de stad Groningen was dit een moeilijke situatie omdat aan de ene kant de stad Emden op haar gebied betonde en zij aan de andere kant moeilijkheden met de Staten van Friesland ondervond over het betonnen. Ondanks de verklaringen van de stad Groningen van 1611 en 1686 over haar bevoegdheden tot het betonnen van een gebied van Eemshorn tot de Lauwerszee, veranderde er weinig aan de oude toestand.

Op 17 april 1631 ging er een bevel uit van de burgemeester en het gemeentebestuur van Emden betreffende de inning van het tonnage- en bakengeld door Adriaan Erasmus.
Hierin staat het volgende:
"Wij ... kondigen aan dat we extreem hoge kosten moeten maken voor het noodzakelijke onderhoud van de vuurtoren van Borkum, de zeeboeien en bakens en de kaap op Rottum.
Om een speciaal niveau van comfort en de noodzakelijke veiligheid van reizen over zee te kunnen garanderen...
We hopen dat alle geïnteresseerde partijen ermee instemmen het gebruikelijke tonne- en bakengeld te betalen volgens de vergoeding..."
Ook in 1822 gaf de stad Emden haar bakenmeester nog orders westelijk van de Wester-Eems tot bij Pieterburen te bebakenen, alsmede het gebied bij de Lauwerszee.
Kort daarop, in de periode 1830 - 1840, namen de Groningse bakenzetters de betonning van het Groningse wad over onder toezicht van een inspecteur.
De moeilijkheden met de Friese Staten betroffen de betonning van het Friese zeegat. In 1556 werd er een eind gemaakt aan een toen al lang bestaand meningsverschil tussen de Friezen en Groningers, waarbij ook de betonning van het Plaatgat, ook wel Scholbalg genoemd, betrokken was. Tot een oplossing van het betonningsverschil is men echter nooit
gekomen, men bleef werkelijke moeilijkheden maken tot de Franse tijd.

Amelander gat en omgeving.
Hoewel de betonning van het Amelander gat en het Coggediep lange tijd onderhouden was door de stad Dokkum, werd deze op een gegeven moment overgenomen door het gemeentebestuur van Harlingen. Het waren echter niet alleen deze vaarwaters waar Harlingen zich mee bemoeide, ook het gebied rond de Jetting, Kromme Balg, Abt, de Friese wadden tot het Groningse diep en het Kornwerderzand behoorden op den duur tot hun resort. Hier deed het typische geval zich voor dat de stad Harlingen het betonnen en bebakenen overdroeg aan het armenbestuur (armenkas). Dit bestuur mocht bakengelden heffen. Eén en ander blijkt duidelijk uit een regelement van de Magistraat van Harlingen gedateerd 26 januari 1687, maar nog duidelijker uit een schrijven van het stedelijk armenbestuur uit die tijd aan de Staten van Friesland, waarin men klaagt dat Staverse, Hindeloper, Wokumer en Makkumer schepen het ton- en bakengeld niet betalen.
Ook werd er hierbij nog opgemerkt dat het "al van oude en immemorale tijden" het leggen en bezorgen van zeetonnen en drijfbakens ten zijnen laste heeft gehad.

De Noorwestelijke vaarwaters.
Volgens sommige geschiedschrijvers moet de gemeenschap van de Waddeneilanden met het vaste land rond 1300 verbroken zijn. Een riviermond die al bestond (het latere Vlie) werd toen zo breed en diep dat het nodig werd om hier tonnen in te leggen. Behalve dit Vlie was er in het noordwesten nog een belangrijk zeegat, namelijk het Marsdiep.
Door de Zuiderzeesteden in het algemeen en door Kampen, Amsterdam en Enkhuizen in het bijzonder werd een goede verbinding met zee, met het oog op de handel met het buitenland, belangrijk geacht. Welke stad er ook toezicht op de vaarwaters hield en het onderhoud van de betonning voor haar rekening nam, kritiek van de andere steden was er bijna altijd wel.
Wanneer in een sententie van de Hove van Holland van 1563 beweerd wordt dat de kosten van het stellen, leggen en onderhouden van deze tonnen ten laste kwam van Amsterdam, "hetwelk boven memorie van menschen gestaan hadde en alsnogh stont" dan is dat echter niet helemaal juist.
Het oudste bekende bericht over de betonning in het Vlie dateert uit 1323. Het betreft een overeenkomst tussen Claes Popma en zijn mederichters van der Schellingh, gesloten met de stad Kampen, welke van hertog Albrecht het recht had om "tonnen moegen legghen jnt Vlie ende jnt Marsdiep". De geschiedenis van Kampen tot 1600 leert dat deze stad steeds geprobeerd heeft de veiligheid van de vaart op de Zuiderzee te verhogen door het leggen van tonnen en het plaatsen van bakens.
Zolang Texel niet aan de grafelijkheid van Holland viel, mocht Kampen tegen beloning van de "Heeren van Texel" de betonning in het Marsdiep uitoefenen; dit heeft waarschijnlijk geduurd tot omstreeks 1397. In elk geval onderhield de stad Amsterdam in 1412 in het Marsdiep een aantal tonnen en verkreeg ze bij handvest van Philips van Bourgondië (16 mei 1452) het recht om het daarvoor ontvangen bakengeld enigszins te verhogen.
Tussen Amsterdam en Kampen begonnen geschillen over de betonning te ontstaan, het betrof veelal klachten van "seer gemijnde vrienden enige sciperen ende cooplieden" en handelde over "seer qualikem leggen" en verdrijven van tonnen. Ook waren er echter klachten over het dubbel innen van "paelgeldt", zowel door de stad Kampen als door Amsterdam. In 1476 liepen de geschillen zo hoog op, dat de stad Kampen dreigde dat er geen ton in zee zou komen totdat Amsterdam zich anders zou gedragen. De contracten tussen Amsterdam en Kampen duurden drie of zes jaar, maar soms ook wel korter en steeds werd in de contracten het aantal tonnen genoemd met de plaats waar ze moesten worden uitgelegd en de prijs die moest worden betaald. In 1514 volgde weer een klacht namelijk dat "onuitsprekelijk schade" geleden werd. In hetzelfde jaar werd weer een overeenkomst getekend voor drie jaar en wel voor het leggen van 28 tonnen. Ook werd gesteld dat Amsterdam het paelgeld zou ontvangen van alle schepen en goederen die in de Zuiderzee kwamen, uitgezonderd die bestemd waren "aan burgers van Kampen, Deventer, Zwolle en Hasselt". Ook werd Kampen te kennen gegeven "dat het beter waer die tonnen uit Vlije te doen leggen bij Schellingers dan Vlijelanders, omme dat die Schellingers beter gereetschap daer toe hebben ende dat zij daartoe beth gestelt zijn".
In 1516 stuurde de stad Kampen aan Amsterdam een verweerschrift waarvan de titel luidde: "Instructie om te bewijzen, dat de stadt Campen alleen gerechtigt is de zeetonnen te leggen ende daer om weder het paelgeldt van alle schepen en gueden te bueren en nyet de stadt Amstelredamme etc sal men aenmercken tghene hier navolget". In dit verweerschrift betoogde Kampen dat zij voor meer dan honderd jaar zeetonnen had gelegd op haar kosten. De vergoeding van Kampen van al het werk dat zij verrichtte werd verhoogd van 45 gulden in 1451 tot 162 in 1514. Een nadeel voor Kampen was echter dat de scheepvaart toen ineens op Amsterdam steeds meer toenam en dat deze stad steeds machtiger werd, terwijl de positie van Kampen achteruitging. Kampen zocht steun bij de Hanzesteden o.a. bij Lubeck, maar van die zijde hield men de boot af. Ondertussen namen de klachten over de betonning toe en Kampens positie werd steeds moeilijker. Voor Kampen zat er niet veel anders op dan door onderhandelingen een zo gunstig mogelijke positie te verwerven. Op 4 maart 1527 kwam er een overeenkomst tot stand tussen Amsterdam en Kampen waarbij Kampen het leggen van de tonnen afstond aan Amsterdam onder voorwaarde dat Kamper schepen vrij zouden zijn van het betalen van paelgeldt. Al het materiaal werd toen door Amsterdam overgenomen, voor het uitvoeren van de betonningswerkzaamheden maakte Amsterdam contracten met zogenaamde stroemeesters.
In oktober 1572 zette Prins Willem van Oranje voet aan wal in Enkhuizen, de eerste stad die de kant van de Prins had gekozen. Amsterdam daarentegen was vrij terughoudend geweest en door deze houding werd haar het recht van de paelkiste afgenomen (9 februari 1573). Dit recht werd vervolgens als beloning aan Enkhuizen toegewezen.
Bij het grote scheepvaartverkeer op de Zuiderzee in de 17e en 18e eeuw heeft Enkhuizen uit dit privilege grote voordelen getrokken. Amsterdam heeft vele malen geprobeerd om het recht van de paelkiste terug te krijgen, maar zonder resultaat. De Staten van Holland verklaarden zelfs: dat Enkhuizen zoude mogen blijven in 't gebruik van 't gemelde recht van de Paelkiste die 't selve intfangen van de schepen daer ingehouden, so wel gaende op Amsterdam als tot Enkhuizen, Hoorn ofte andere havens aankomende en indien een ontfangk, ophef of inning binnen Amsterdam niet toegelaten soude mogen werden dan dat 't selve bij die van Enkhuizen op de Suiderzee ofte 't Y zoude mogen afgenomen worden met behulp van d'oorlogschepen der Staten".
Het was echter niet alleen Amsterdam waar Enkhuizen een geschil mee had, ook de stad Hoorn liet zich niet onbetuigd. Rond 1610 onstond er met deze stad een meningsverschil over de aanstelling van een dijkgraaf, en dit verschil was tevens aanleiding om een betonningskwestie in het geding te brengen. Enkhuizen bleef echter in het bezit van het recht van de paelkiste tot de Franse tijd.

Het gebied van de Maze en het Goereese Gat.
Rond 1050 waren de best bevaren zeegaten in deze omgeving het Goereese en Brouwerhavense Gat. De Maasmond gaf al vroeg reden tot klachten in verband met het bevaren van de rivier de Maze.
Op 8 september 1358 sloot Machteld van Voorne een verdrag met de Hanzestadt Dordrecht, waarin o.a. werd overeengekomen dat in "het Gat van de Maze" vier tonnen gelegd mochten worden ter beveiliging van de scheepvaart. Deze tonnen werden zodanig gelegd dat er van de ene op de andere ton gevaren kon worden. Op 16 augustus 1367 werd dit verdrag door hertog Albrecht bevestigd.
Latere ordonnanties wijzen er steeds weer op dat men de noodzaak van betonning terdege inzag.
Natuurlijk kwam deze noodzaak steeds weer tot uitdrukking door de grote veranderingen die er in de vaarwaters plaatsvonden; door schade en schande werd men wijs. Vooral het Goereese gat was nogal aan veranderingen onderhevig, daar begonnen zich langzamerhand banken in zee te vormen en ontstonden er binnenwaarts veel schorren en slikken. Tevergeefs probeerde men door het plaatsen van bakens een weg langs deze obstakels aan te geven, er werden dan ook regelmatig opdrachten verstrekt voor het verplaatsen, opnemen en uitleggen van tonnen.
Ter bestrijding van de kosten verkreeg in 1451 de stad Goeree van Frank van Borssele het recht om tongelden te heffen. In 1498 is door de Staten van Holland een lijst samengesteld van het loon dat de stad Brielle zou genieten van alle soorten schepen die het voor het onderhouden van de kapen, vuren en zeetonnen in dienst had, terwijl ook na die tijd nog verschillende beschikkingen daarover zijn gekomen. Na 1503 raakte Goeree in verval en verloor zij vele rechten waaronder het recht van het innen van tongelden in het Goereese Gat.
Op 13 januari 1578 werden voor de veiligheid van de scheepvaart nog twee tonnen gelegd en nog later werd het aantal met drie vermeerderd. Het uitbreiden van de betonning ging dus regelmatig door.
Zo werd ook de betonning van de Maasmond in de richting van Maasland en Vlaardingen uitgebreid. De zorg voor de betonning en later ook voor de verlichting van het zeegat van de Maas berustte van oudsher bij Den Briel, waar later ook nog het onderhoud van het Goereese Gat bij kwam. In 1615 maakten de steden van de grote visserij een lijst op t.b.v. Den Briel met aanwijzingen voor de betonning;
en in 1670 ging men zelfs een formeel contract aan met Den Briel o.a. over het steken van bakens en het leggen van tonnen op de Maas tot het Goereese gat.
Vanaf 1616 werd de controle van de diepte van de vaarwaters beter geregeld omdat bij het instellen van een loodsdienst de loodsen opgedragen werden de vaarwaters maandelijks te peilen.
Hierdoor bleef men goed op de hoogte met de ligging van de banken en de platen en verkreeg men enigszins een inzicht in het gedrag van de zich verplaatsende geulen.

De Zeeuwse stromen.
De Zeeuwse stromen en kusten waren zonder de hulp van bakens en tonnen niet te bevaren. "Omdat de stroomen hier gedurig met hare diepten droogten en zanden van binnen en buiten bij alle gelegentheden van hoogen vloeden, door sware opperwateren en hardgaende ebben door onstuimigheden der zee en der winden door het afschuren en aenwassen van d'eene en d'andere landen veranderen, soo moeten onze wateren omtrent de zandplaten en droogten altijd wel van bakenen versorgt zijn". In 1388 werd dan ook door de hertog Albrecht aan Zierikzee al toestemming gegeven drie tonnen te leggen in zee, "daer alle coopmannen bij seylen mogen".
Uit de rekeningen van de waterbaljuw te Middelburg rond 1600 kan men opmaken dat deze gerechtigd was tot het ontvangen van ton- en bakengeld. De maandelijkse uitgaven van de drie steden Middelburg, Vlissingen en Arnemuiden, komen in de verantwoordingen van de Zeeuwse Staten voor. De waterbaljuw had zich uiteraard te houden aan zijn instructies. Hij was gecommiteerde van de Hoog Mogende Staten van Zeeland tot het "opzicht" van tonnen en bakens in de Wielingen en Deurlo en tot het ontvangen van rechten daar gecondemmeerd. Tevens moest hij scherp toezicht houden dat de tonnen en bakens op "bequame plaatsen" kwamen te liggen, dat bij verloop van "sanden of andersints de tonnen, bakens gebracht of verlegd worden op andere plaetsen dan die tegenwoordig".
En verder moesten natuurlijk bij breken van de verankering of verdrijven van de tonnen deze tonnen onmiddellijk op dezelfde plaats teruggelegd worden, na goed gerepareerd te zijn.
Herhaaldelijk komt men in de notulen van de Statenvergaderingen een passage tegen over de bebakening van de Zeeuwse stromen: bijvoorbeeld kwesties over de vergoedingen van de bakenaars.
In 1629 werd een verzoek gedaan aan de staten door Dingeman Aertsen, bakenaar op de stromen van Walcheren. Deze verklaarde dat hij niet voldoende inkomen had en daarom "versoekende de toelegh van een jaerlijcx tractement". Hierover werd echter door de Staten van Zeeland afwijzend beschikt. Ook de Zeeuwse bakenaars waren gerechtigd loon te ontvangen van allerhande schepen "die de palen van ieders uitbreiding mogten bevaren, eenmael in 't jaer en sulcks bij de Somer, na de groote en swaerte van deezelve schepen, volgens het besluit bij de Heeren Staten daer overeengekomen op den 20 April 1632". Ook werd hier nog gewezen op het feit dat de bakenaars beschermd moesten worden en dat men "haer bij 't bedienen van 't selve ampt geen hinder of belet te doen in eenige manieren integendeel".

De tweede periode (1795 - 1814).
Onder invloed van het Franse gezag kwamen er na 1795 een aantal veranderingen. Deze veranderingen waren veelal van organisatorische aard, technisch bleef alles bij het oude. De Commissies van Toezicht op de Pilotage werden op 5 maart 1795 opgeheven en het geheel kwam onder toezicht van de marine. Dit was wel begrijpelijk want het koopvaardijverkeer was nihil en daardoor dreigde de Pilotage in verval te raken, wat de Franse Marine zich niet kon permitteren.
De Bataafse Republiek nam in het noorden een contract over wat tussen Emden en de admiraliteit van Friesland was gesloten en verlengde dit zelfs nog een keer tot 1810.
Enkhuizen was in het bezit van het paalgeld gebleven, maar het werd haar in 1809, na inlijving van Holland in het Franse keizerrijk, ontnomen.
De stad Brielle bleef belast met het leggen van tonnen op de Maas. De tonnen voor het Goereese gat werden door de Marine in Hellevoetsluis gemaakt, het leggen ervan werd uitbesteed, maar later aan een vaste schipper opgedragen. De vissers van Maassluis en Vlaardingen bakenden als de visserij aan de gang was, enkel vaarwaters zelf af.
In 1802 werd de raad van Marine belast met het leggen van de zeetonnen in Zeeland, maar verder veranderde daar niet veel. In 1807 kwam de Wester-Schelde onder Frans beheer, de chef van dat Loodswezen zetelde in Antwerpen en een hem toegevoegde loods had het toezicht op het betonnen en bebakenen. In 1811 werd voorgesteld om ook de Ooster-Schelde onder toezicht van Antwerpen te plaatsen. De gehele dienst van de bebakening en betonning van de vaarwaters, evenals het onderhoud en de bediening van de vuurtorens, ging in 1810 naar Frans voorbeeld over naar Ponts & Chaussees.
Er bleef steeds overleg met de Zeeperfect. Omtrent de betonning van de vaarwaters in het zeearrondissement Holland was overeengekomen dat de vaarwaters aan de binnenzijde van de linie van defence, gevormd door de gewapende flottieljes, betond zouden worden. De vaarwaters aan de buitenzijde van deze linie en "gemeenschapgevende" met de zee, zouden betond blijven.

De derde periode (1814 - 1836).
Na de Franse tijd, dus na het herstel van de onafhankelijkheid verscheen op 7 december 1813 een door koning Willem I gedagtekend Koninklijk Besluit. Art. 11 van dit besluit is van belang voor de bebakening en luid als volgt:
"Zijne administratie zal zich uitstrekken over de constructie en uitrusting der schepen, de aanwerving van zeelieden, kustbeseining, het loodswezen, de tonnen en de bakens en in het algemeen over alle hetgene in verband staat met de defensie te water".
Van 7 december 1813 tot 12 maart 1830 werden hiertoe twee departementen opgericht, het Noorder- en Zuiderdepartement. In het Noorderdepartement werd het hoofd Jhr. H. J. Ortt, in het Zuiderdepartement Jhr. A. C. Twent. Er was in de tussentijd wel het een en ander gebeurd. Groningen, Harlingen, Enkhuizen, Den Briel en het provinciaal bestuur van Zeeland hadden hetgeen vroeger onder hun beheer was geweest weer tot zich getrokken, ook werden de bakengelden ingevoerd en deze steden waren beslist niet van plan om van deze verworven rechten zo maar weer afstand te doen.
Overigens was het aan de andere kant geen eenvoudige zaak om de hele betonning over te nemen in een tijdsbestek van enkele jaren en men beperkte zich dan ook in de eerste jaren tot het toezicht op de bebakening in en nabij de vaarwaters. Gaandeweg zou men er toe overgaan om de rechten over te nemen, hetzij door ze af te kopen, hetzij door het betalen van een jaarlijkse som, welke uiteindelijk afgekocht zou worden.
Zeker is dat de overdracht vooral in de beginjaren werd vertraagd. Omdat de inkomsten van het paelgeld niet meer aan de verwachtingen beantwoorden, was men steeds meer geneigd, ook vanwege de hoge kosten, van de rechten afstand te doen. Het teruglopen van de scheepvaart op de Zuiderzee was daar een goed voorbeeld van, want in 1825 wilde men het recht wél kwijt aan het bestuur van de Marine in Amsterdam. De verantwoording voor de betonning van de vaarwaters berustte dus bij de Marine, echter nog niet de uitvoering ervan.
Zo werd op 13 november 1814 de zorg voor de betonning wederom aan de armenkamer te Harlingen opgedragen, terwijl pas in 1833 het geheel werd overgenomen door het departement van Marine, waarvoor jaarlijks aan het armenbestuur ƒ1308,07 zou worden betaald. In 1855 werd deze schuld afgekocht voor ƒ27.800. In het zeegat van Texel bleef de "tonnagie" verzorgd worden door de bakenaars Giltjes. Deze bakenaar was evenals zijn voorgangers in dienst van "de Commissie der Paalkist", welke commissie in Enkhuizen zetelde en de burgemeester als president had.
Tenslotte kwam de bakenaar onder direct toezicht van de onderinspecteur van de Marine. Voor 1834 moest de onderinspecteur van de Marine aan de president der Commissie der Paalkist al zijn wensen en klachten kenbaar maken, die op haar beurt weer opdracht gaf aan de bakenaar. De bevoegdheid om tonnen te verleggen of op te nemen had nog de onderinspecteur, noch de commissie, dit werd speciaal verzocht aan "de kapitein ter zee belast met 't opzicht over het Loodswezen" in het Noordelijk Departement, kortweg genoemd de inspecteur. Na 1814 was de "Landsfabriek" in Middelburg belast met de directie over de betonning en bebakening der Zeeuwse stromen, het controlerend toezicht berustte bij de onderinspecteur over het Loodswezen te Vlissingen. Rekening en verantwoording werd elk jaar ter goedkeuring gezonden aan deze onderinspecteur, die het met alle bijlagen op zijn beurt weer doorzond naar de inspecteur. Ook hier gold dat niets aan de betonning mocht worden veranderd zonder toestemming van de inspecteur, getuige het volgende verslag van de onderinspecteur te Vlissingen aan de directeur van de Landsfabriek: "Een sufficient bolbaken te doen plaatsen met een onderscheyden Teeken dat men van verre zien kan, de overige veranderingen in de betonning zal ik aan de tonnelegger zelf beduiden en aan Uw. Ed., zodra de goedkeuring van de inspecteur A.C. Twent ontvangen is."
De reparaties en aanbestedingen voor de aanmaak van ketting werd meestal in onderling overleg besproken.
Kleinere aanschaffingen door de directeur werden niet eerst voor goedkeuring aan de inspecteur voorgelegd, grotere echter wel.
Het heeft tot 1 juli 1836 geduurd voor de betonning van alle Nederlandse vaarwaters onder het bestuur van de Marine was geplaatst. Ondertussen had een kleine reorganisatie plaatsgevonden:
op 1 april 1830 werden de beide departementen vervangen door één centrale, gevestigd in 's Gravenhage, met aan het hoofd de Inspecteur-generaal. Voor een betere taakvervulling werd de dienst onderverdeeld in acht districten. In 1835 echter werd aan de Inspecteur-generaal van het Loodswezen tevens het algemeen beheer over de vuren, tonnen en bakens opgedragen.

De vierde periode (1836 - heden).
Voor een meer rechtstreeks beheer en toezicht werden dus acht districten gevormd, elk met een eigen standplaats: Groningen, Terschelling, Willemsoord, Amsterdam, Brielle, Hellevoetsluis, Dordrecht, Middelburg en Vlissingen. Aan het hoofd van het eerste en zevende district stond een inspecteur van de Betonning, Bebakening en Verlichting, terwijl aan het hoofd van de andere districten de inspecteurs van het Loodswezen stonden. Enkhuizen werd op 1 juli 1855 uitgekocht voor 288.537 gulden en de opslag en werkplaatsen werden overgenomen. Regelmatig breidde de betonning zich uit: nieuwe vaarwaters moesten worden betond en de oude vaarwaters moesten steeds worden aangepast aan de groeiende behoefte van de steeds toenemende scheepvaart.
De situatie rond de haven van Rotterdam was hier een goed voorbeeld van. Het Voornse kanaal bekortte sinds 1829 de afstand van Rotterdam tot de zee met 6 à 7 uur.
Het Goereese Gat begon rond 1830 steeds heviger te verzanden en maakte dat veel schepen de voorkeur gaven aan het Brouwershavense Gat. Op de rede moesten de schepen echter gelicht worden: de goederen werden daar in lichters overgeslagen om via het Haringvliet het Voornse kanaal te bereiken. In 1830 werd te Brouwershaven een uit Tholen afkomstige visserman aangesteld als tonnelegger en in 1839 werd de betonning in het Brouwershavense Gat ingevoerd.
De indeling van de districten is in de loop der jaren nogal eens gewijzigd. In 1837 werd het district vanuit Brielle verplaatst naar Hellevoetsluis en met ingang van 1 april 1848 werd het gesplitst in een noordelijk en zuidelijk gedeelte, met als standplaats respectievelijk Hellevoetsluis en Brouwershaven. Op 1 januari 1851 werd Brouwershaven opgeheven en op 1 december 1851 ook de districten Middelburg en Dordrecht, welke respectievelijk bij Vlissingen en Hellevoetsluis werden gevoegd.
Na 1836 kwam er n.a.v. het verschijnen van enkele Koninklijke Besluiten eindelijk wat stabiliteit in de organisatie.
In het Koninklijk besluit van 14 januari 1853 nr. 57, voorlopig het laatste van zes besluiten, werden enkele belangrijke maatregelen bekend gemaakt met betrekking tot de betonning, bebakening en verlichting. In dit K.B. werd gesteld dat het departement van Marine het toezicht en beheer had over o.a. de betonning en afbakening "der zeegaten, opene zeeboezems, beneden rivieren en stroomen, voor zooverre deze laatsten kunnen geacht worden tot een dadelijk gemeenschap met de Zeegaten te leiden" (art. 1, sub 1). Eveneens werd medegedeeld dat dit toezicht was gedelegeerd aan de Inspecteur-generaal over het Loodswezen. In art. 3 van dit K.B. wordt voor "het dadelijk opzigt en beheer" een verdeling gegeven van het Nederlandse gebied in zeven districten.
Deze verdeling met de hoofdplaatsen van die districten luidt als volgt: 1ste district met Groningen; 2de district met Terschelling; 3de district met Willemsoord; 4de district met Amsterdam; 5de district met Hellevoetsluis; 6de district met Brouwershaven; 7de district met Vlissingen.
Aan het hoofd van elk district stond een inspecteur, verder werd vermeld dat de werkzaamheden zouden worden uitgevoerd door "tonnenleggers en bakenmeesters waar van de werkzaamheden en belooningen door overeenkomsten werden geregeld". Verder was er in dit K.B. sprake van een algemeen magazijn en kleinere magazijnen in de districten voor voorraden en reparaties.
In het bovengenoemde K.B. komt een gespecialiseerde opgave per district voor van de te betonnen en te bebakenen vaarwaters. Na enige jaren vond opnieuw samenvoeging van enkele districten plaats. Op 1 november 1880 werd Delfzijl de hoofdstad van het eerste district, maar op 1 december 1924 werd Delfzijl onder Harlingen gesteld (samenvoeging van het 1ste en 2de district). Op 1 augustus 1883 werden het 4de en 5de district samengevoegd en onder Rotterdam gesteld.
Gaandeweg kwamen er meer vaarwaters bij die betond moesten worden en werd ook de betonning verbeterd. Zo werd aan het einde van de negentiende eeuw de eerste lichtboei in Nederland in gebruik genomen. Van deze verbetering zijn meerdere voorbeelden te geven en dit had tot gevolg dat de werkzaamheden zich steeds verder uitbreiden. De transport mogelijkheden en werkmethoden veranderden en dit alles leidde tot een nieuwe opzet van de organisatie. Dit nieuwe Koninklijke Besluit is van 11 augustus 1934 en had als titel: "Regeling van het bestuur over de betonning, bebakening, kust en oeverlichten, langs de Zeekusten, in de zeegaten, op de benedenrivieren en het IJsselmeer van het Koninkrijk der Nederlanden".
Omdat dit K.B. nog steeds van kracht is volgt het hieronder in zijn geheel:

11 augustus 1934.
De bij K.B. van 29 december 1835 nr. 69 zoals sedert gewijzigd, laatstelijk bij K.B. van 22 maart 1909 nr. 63 vastgestelde "Regeling van het bestuur over de betonning, bebakening, kust- en
oeverlichten of vuren, langs de Zeekusten, in de zeegaten en op de beneden-rivieren van het Koninkrijk der Nederlanden" te vervangen door het volgende:
"Regeling van het bestuur over de betonning, bebeakening, kust- en oeverlichten, langs de zeekusten, in de zeegaten, op de beneden-rivieren en het IJsselmeer van het Koninkrijk der Nederlanden".

art. 1
Onze minister van Defensie is belast met het oppertoezicht:

art 2.
Het bestuur over de betonning, bebakening, lichtschepen, kust- en oever lichten, hierboven vermeld zal verenigd met dat over het Loodswezen, onder het oppertoezicht van de minister van Defensie, worden gevoerd, door de Inspecteur-Generaal van het Loodswezen, enz.

art 3.
Ten aanzien van de dienst van de betonning, bebakening en verlichting, zoals ook van het Loodswezen is het Koninkrijk der Nederlanden in zes districten verdeeld.

Het 1ste district, hoofdplaats Delfzijl strekt zich uit van de dam van Ameland naar de Friese kust naar het oosten, omvattende het gehele Friese zeegat, de eilanden Schiermonnikoog en Rottum, langs de wadden en Groningse kust tot aan de Nederlands - Duitse grens.

Het 2de district, hoofdplaats Harlingen strekt zich uit over de eilanden Vlieland, Terschelling en Ameland, langs de Friese kust van het oost- uiteinde van de Afsluitdijk tot de dam naar Ameland en over de dam, wat het watergebied betreft benoorden de genoemde eilanden, vanaf de westkust van Vlieland met inbegrip van de buitenbetonning voor de Eierlandse gronden,
tot de oostpunt van Ameland en bezuiden die eilanden tot aan de noordzijde der bebakende geulen, die langs de zuidwestzijde van Inschot en zuidoostrak tot aan de bocht in de Afsluitdijk, bewesten Kornwederzand; verder langs de Afsluitdijk en over die dijk tot aan de Friese kust.

Het 3de district, hoofdplaats Amsterdam strekt zich uit over het Eierlandse gat, het eiland Texel, langs de Noordzeekust zuidwaarts, omvattende de zeegaten van Texel, met inbegrip van de betonde buiten gronden tot aan de grens tussen de provincies Noord-Holland en Zuid-Holland. Het district omvat voorts het IJsselmeer.
In het noorden is de grens als boven aangegeven bij het 2de district. De lichtschepen Terschellinger Bank en Haaks behoren tot het 3de district.

Het 4de district, hoofdplaats Rotterdam, strekt zich uit in het westen vanaf de grens tussen de provincies Noord-Holland en Zuid-Holland langs de Noordzeekust zuidwaarts tot en met de zeegaten van de Nieuwe Rotterdamse Waterweg, Den Briel en Goeree en wel respectievelijk binnenwaarts tot de spoorwegbrug te Rotterdam, de Oude Maas tot de spoorwegbrug te Dordrecht en tot de oostuitloop van Haringvliet en Vuilegat.

Het 5de district, eveneens hoofdplaats Rotterdam strekt zich uit westwaarts van de Goereese Zeegaten tot en met het Brouwershavense Zeegat, zuidwaarts tot en met de eilanden Schouwen en Duiveland met uitzondering van het Krabbengat en van de kustlichten Zierikzee haven en Zierikzee, De Val, de noord- en oostkust van het eiland Tholen tot aan de brug over de Eendracht, het Keetens vanaf de stompe ton no. 2 en de spitse ton no.3, in het noorden vanaf de oostuitloop van Haringvliet en Vuilegat over het Hollands Diep, tot aan de spoorwegbrug over de Moerdijk, de Dortse Kil, en het Mallegat tot aan de spoorwegbrug te Dordrecht en in het Oosten tot aan de Brabantse wal.

Het 6de district, hoofdplaats Vlissingen omvat de Monden van de Westerschelde en Oosterschelde met inbegrip van het Krabbengat, de kustlichten van Zierikzee, haven van Zierikzee, De Val, het Keeten tot aan de stompe ton no.2 en de spitse ton no.3, de west- en zuidkust van Tholen, het Tholense gat tot aan de brug over de Eendracht en alle verdere open vaarwaters en/of uitkomende in de Oosterschelde, zomede dezelfde kusten, oevers en open nevenvaarwaters tot aan de Nederlands- Belgische grens bij Bath.
Het lichtschip Noordhinder behoort tot het 6de district.

art.4
Het dagelijks toezicht op en de zorgen voor het onderhoud van de betonning, bebakening en verlichting wordt door de Inspecteur-Generaal opgedragen. In het 1ste/2de district aan de Directeur van het Loodswezen enz., in deze districten ter standplaats Harlingen. In het 3de district aan de Directeur van het Loodswezen enz., in dit district ter standplaats.

Amsterdam. In het 4de/5de district aan de Directeur van het Loodswezen enz., ter standplaats Rotterdam. In het 6de district ter standplaats Vlissingen.
Voor de technische dienst van de kustverlichting is aan de Inspecteur- Generaal toegevoegd hfd. ing. chef van die dienst, te Scheveningen onze minister van Defensie is belast met de uitvoering van dit besluit, waarvan afschrift zal worden gezonden aan het ministerie van waterstaat en aan de algemene Rekenkamer.

de min. van Def. Ulrik, 11 augustus 1934
(get.) L.N. Deckers (get.) Wilhelmina

De verdeling zoals die in dit Koninklijk Besluit is aangegeven is praktisch hetzelfde als de verdeling van de loodsdistricten. Of deze indeling vanuit het oogpunt van betonning gezien, wel zo goed is, wordt door velen sterk betwijfeld. Daarbij is in dit K.B. sprake van de Technische Dienst van de Kustverlichting. Voor wat de betonning betreft heeft deze dienst bemoeienis met de constructie van de lichtboeien en de verlichting daarvan. Ook dit K.B. is niet helemaal meer overeenkomstig de ware toestand.
Bij het Koninklijk Besluit van 10 april 1972 werd het Algemeen Regelement van de Loodsdienst gewijzigd. In art. 3a van dit besluit wordt gesproken over de districten Noord, IJmond, Rijnmond en Scheldemond, waarmee de districten bedoeld worden die vroeger respectievelijk 1ste/2de; 3de; 4de/5de en 6de district genoemd werden. De hoofdplaats in het district Noord is nu Delfzijl, hetgeen inhield dat de directie van Harlingen naar Delfzijl moest verhuizen. In district IJmond werd de directie van Amsterdam naar IJmuiden overgeplaatst. De vroegere standplaatsen Terschelling en Den Helder werden zogenaamde buitenplaatsen. Uit bovenstaande K.B. blijkt dat alle wateren die buiten de daarin genoemde grenzen liggen, niet betond zullen worden door het Loodswezen, maar door andere instanties zoals Rijks- of provinciale waterstaat, gemeente e.d.

Nu nog enkele opmerkingen over de betonning op de Eems en de Westerschelde. De betonning op de Westerschelde wordt in gezamenlijk overleg met België geregeld ingevolge het Scheidingsverdrag van 1839. Het overlegorgaan is de Belgisch-Nederlandse Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart, kortweg de Permanente Commissie genoemd. Deze commissie komt elke drie maanden bijeen in Vlissingen of Brussel; deze werkwijze is geregeld bij de Scheidingstractaten van 1839 en 1842. Op 20 mei 1843 werd een reglement vast gesteld met als titel: "Reglement betref-fende het Loodswezen en het gemeenschappelijk toezicht op de Schelde en hare mondingen". Artikel 69 en 70 van dit reglement handelt over tonnen en bakens.
Voor de betonning op de Eems heeft men samen met de Westduitse Bondsrepubliek een soortgelijke regeling ontworpen. Voor de wereldoorlog werd de Eems uitsluitend door Duitsland betond. Na de Tweede Wereldoorlog werd tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Westduitse Bondsrepubliek een verdrag gesloten tot regeling van de samenwerking in de Eemsmonding (het zgn. Eems -Dollardverdrag. d.d. 8 april 1960).
Hoofdstuk 3 behandelt de bebakening in drie artikelen namelijk art. 13, 14 en 15. In de praktijk komt het er op neer dat de bocht van Watum door Nederland betond wordt.
Na de Tweede Wereldoorlog werden de mijnenvrije vaarwaters langs de Nederlandse kust behandeld door de Nederlandse betonningsdienst. De overgang van mijnenvrije routes naar verkeersroutes is in N.W. Europa eigenlijk geruisloos verlopen. Zo komt het dat de betonning van de verkeersroutes benoorden de Waddeneilanden nog steeds in handen is van de Nederlandse betonningsdienst (TE-route, TX-route en D(eep) W(ater) route).

Betoningsstelsels.
In het begin was er van een systeem in het gebruik van tonnen en bakens nog geen sprake. Men trachtte ondiepten aan te geven, waarbij onderscheid werd gemaakt of het voorwerp aan stuurboord- of bakboordzijde van het vaarwater lag en waarbij het "hoe passeren" in de toenmalige zelfaanwijzing beschreven stond. In de zeiltijd was het markeren van de vaarwaters in principe gericht op het dekken van banken en ondiepten, terwijl ook de punten waar men al zeilende koers moest veranderen, werd aangegeven.
Toen later de stoomvaart doorbrak waren de schepen minder afhankelijk van het weer en getij en dit leidde er toe dat men toen meer een betonning aan bakboord- en stuurboordzijde ging leggen, waarbij het oude principe van gevaarmarkering toch ook bleef toegepast. Voor deze betonning aan bakboord- en stuurboordzijde waren enkel redenen aan te wijzen die ook nu nog geldig zijn.
Ten eerste kan men de vaarweg vaak aanmerkelijk verkorten en een duidelijke markering zorgt er voor dat de door de voorschriften opgestelde regels beter op te volgen zijn. Met de overgang van de zeilvaart naar de stoomvaart verloor de ondiepteaanwijzing niet haar betekenis, maar andere eisen en wensen van de scheepvaart maakten toch langzamerhand een aanpassing van de betonning noodzakelijk.
Van oude kaarten en uit oude zeilaanwijzingen is bekend hoe de voorwerpen vroeger uitgelegd werden: "Als ghij comt bij die tweede tonne in de Maese daer ist drooch water te weten twee vadem met leech water". Of :"Sal men aldaer een scheere vinden, strekkende van de strange af alwaer een ton met een steert opligt". Of:: "in 't veergat leggen drie tonnen met twee bodems van maeksel als groote Oxhoofden, die moet men SB laten". Met dit soort aanwijzingen staan de zeilaanwijzigingen van W. Jz. Blaeu en L. J. Waghenaer vol. In 1584 werd door L. J. Waghenaer in de Spiegel der Zeevaerdt een beschrijving gegeven van wat men tegenwoordig zou noemen een betonningssysteem, waarschijnlijk is deze beschrijving één van de eerste beschrijvingen in de wereld.

Corte onderrichtinghe vanden Fatsoene
ende forme/van Tonnen/Baeckens/Capen/etc. so de selve inde particu-
liere Caerte vande Vliestroomen/Eemsen weeser d'Elft'meers-
diep ende de Mase aengheteeckent zijn.

Op alle de stroomen van Hollandt/Vrieslandt ende Zeelandt/sijn de tonnen aent opperste rondt en breedt/ende afgaende aent neerste eynde smal ende scherp als hier aengeteeckent staet/sijn swert ghepect ofte gheteert/leg- ghen al meest opde rechter handt int uytseylen aende slincker int innecomen/en aede ander zijde opte sanden ofte plaetsen staen ghemeenlijck de Baeckens met korven boven op in deser manieren op datmense te verder sien mach. En waermen eenighe houcken ofte sanden soude moghen onderzeylen syn/ (om dz te verhoeden) witte tonnen gheleydt van desen fatsoene/ende legghen altijt op de contrarie sijde vande voors. swerte tonnen. Aengaende de mer- rcken waer by men dese tonnen ende baecken sekerlijcke kan vinden is in de verclaringe van de voorghenoemde Chaerte ghenoechsaem uytgedruct. Dan men moet verstaen dat wy dese tonnen ende Baecken alhier aengheteeckent hebben als de selve int voorleden jaer van 82.gheleyt en ghestelt sijn gheweest. Ende dat de diepen ende stroomen Jaerlijck seere verlooopen ende veranderen/overmits d'onghestadighe sandtgronden/ende dat de gaten beneffens der See seer wijt ende breet werden waer dore dese stromen al lootsmans water sijn/daermen hem versien moet van goede ..oten. De Capen op de landen beneffens d'incomen der Rivieren/hebben wy omme de cleynheyts des plaetsen gheteeckent aldus.
Ende daer goede rede ende Ancker grondt is. T'cijfer ghetal ghestelt omtret alle havenen/Rivieren/Stroomen/Canalen/binnen en buyten inde Zee/oock op de ondiepten ende sanden beteeckent hoe vele vademen dese plaetsen diep sijn/ .. dan 1.2.3.10.12.etc. totten meesten ghetal toe so men dat bevindt staende alles met half vloedt.
De Cruystens in dese manieren H gheteeckent langs vele Custen beneffens de Eylanden ende anders/beduyden blinde Clippen onder d'water legghende dienen schouwen moet/ende waer de Cruycen verdubbelt zijn/syn groote Clippen ende Kudtsen mede onde d'water legghende.

Onderstaand volgt een gedeelte van de tekst voor zover die betrekking heeft op de bebakening.

Het Hollands Betonningsstelsel.
De betonning werd natuurlijk in de loop van de jaren steeds aangepast, maar bleef veelal toch een plaatselijke aangelegenheid.
In 1888 had men ondertussen al wel een beter opgezet systeem in gebruik, dit is het zogenaamde Hollandse Betonningsstelsel. Enkele onderdelen van dit systeem waren:
a. Het gebruik van tonnen ter aanduiding van vrijliggende gevaren en tonnen voor het gebruik als buitenbetonning.
   Voorbeeld: De buitenbank Noorderhaaks werd gedekt door een zwart-witte verticaal gestreepte ankerboeivormige ton met een zwarte bol.
   Ten zuidwesten van de Keizersbult lag een rood / wit horizontaal gestreepte ton met een rode halve bol.
   De zuidwest punt van de Noord Steenbank werd gedekt door een rood / wit diagonaalsgewijs geruite ankerboei.
b. Aanlopers of uitertonnen.
    Voorbeeld: In het Oostergat was de aanloopboei een rode ankerboeivormige boei met topkorf.
    In het zeegat van Brouwershaven was de aanloopboei een zwarte Herberts-ton met Nederlandse vlag.
c. Tonnen ter begrenzing van de vaargeul of het vaarwater van een zeegat. Stuurboordzijde witte en bakboordzijde zwarte tonnen met cijfers aangegeven, soms nog een letter toegevoegd.
d. Wraktonnen zijn zwart-wit geblokt, een uitzondering hierop was de uiterton van het Bokkegat, deze ton was namelijk ook zwart-wit geblokt.

Betonningsmagazijnen, -werkplaatsen en -terreinen.
De inrichting en de grootte van een betonningsmagazijn met bijbehorende werkplaatsen en terreinen hangt af van de grootte van het te behandelen gebied en van de organisatie van de betonningsdienst.
De ligging is belangrijk met het oog op het transport van de betonningsvoorwerpen van en naar het werkgebied. Omdat dit transport herhaaldelijk voorkomt is een zo centraal mogelijke ligging in het werkgebied noodzakelijk. Een goede verbinding met het achterland is belangrijk en de werkhaven moet voorzien zijn van ruime steigers en ligplaatsen.
Wanneer deze haven achter sluizen of bruggen gelegen is kan dit bij de werkzaamheden steeds tot aanmerkelijke vertraging leiden.
De inrichting voor het opslaan van betonningsmateriaal en de plaatsen van de schepen kregen vroeger geen bijzondere aandacht. De houten voorwerpen moesten destijds half november het water uit zijn en eind februari weer in het water liggen; voor de opslag gebruikte men toen schuren of overdekte ruimen. De hoofdzaak was dat de houten tonnen tegen directe straling van de zon waren afgedekt.
Als de betonning verzorgd werd door de gemeentebesturen werden de materialen opgeslagen in de zogenaamde stadstuinen en stadsschuren, wat niets anders waren dan opslagloodsen en werkplaatsen van de betreffende gemeenten. Hier werden de reparaties ook wel uitgevoerd. Als de bakenaars de betonningsvoorwerpen verzorgden, moesten zij zorgen voor een goede opslag, zoals in hun contract vermeld stond.
Reparaties werden soms uitbesteed aan particuliere smeden en kuipers. In Vlissingen waren dit bijvoorbeeld in het begin van de negentiende eeuw de firma's J. Sterzenbach en G.P. Maarsen.
Daar werden zelfs de betonningsvoorwerpen van andere gemeenten zoals Antwerpen aangemaakt, om daarna (met landsgelegenheid) verstuurd te worden.
Deze heeft tot kort na 1836 geduurd, toen besloot men veranderingen aan te brengen. Deze werden aangekondigd in enkele Koninklijke Besluiten, waaronder die van 14 januari 1853 No. 54 betreffende de organisatie van het Loodswezen. In dit K.B. staat in artikel 7 e.v. vermeld:

Art. 7
Er zal een Algemeen Magazijn bestaan waarin tonnen, kettingen en verdere bakenvoorwerpen vervaardigd en voor zoo verre zulks zonder bezwarende kosten van vervoer kan geschieden, alle grote herstellingen gedaan zullen worden. Dit Algemeen Magazijn zal te Enkhuizen gevestigd zijn. Een voldoende voorraad aan tonnen en kettingen, "wightstenen" en hun toebehoren zal voor elk district en daartoe in de nabijheid der zeegaten gesitueerde geschikte Magazijnen of bergplaatsen aanhanden gehouden worden, om in de dadelijke behoeften te voorzien. Het bergen of bewaren der alzoo in ieder district in voorraad te behouden betonningsvoorwerpen geschiedt behalve in het Algemeen Betonningsmagazijn te Enkhuizen, in de navolgende daarvoor bestaande of aan te schaffen Magazijnen of bergplaatsen.
In de Magazijnen te Groningen, Hellevoetsluis, Brouwershaven en te Vlissingen; tevens dienende tot herstelling van de voorwerpen in die kwartieren en in de bergplaatsen voor waardeloze voorwerpen (reserve) op Ameland, Terschelling, Harlingen, Willemsoord en Brielle.

Art. 8
Het dagelijks toezigt over het bestuur der werkzaamheden en het Algemeen Betonningsmagazijn wordt onder de orders van den Inspecteur-generaal gevoerd, door eenen daartoe te benoemen opziener tevens magazijnmeester met toevoeging zoveel nodig van eenen daartoe geschikt en bekwaam geoordeeld wordende werkbaas.

Algemeen Betonnings Magazijn.
Zoals we al eerder hebben kunnen lezen verzorgde Enkhuizen de betonning van de zeegaten die toegang gaven tot de Zuiderzee. Deze werkzaamheden waren zeer omvangrijk.
Voor een verder uitbreiding van deze werkzaamheden in de voormalige stadstuin, welke in de zeventiende eeuw was gebouwd en in 1768 was vernieuwd, werd deze stadstimmertuin in 1837 dan ook doelmatiger ingericht. Er werd o.a. een nieuwe smederij gebouwd voor het vervaardigen van de benodigde kettingen en tonnen. "De gebouwen met de daaraan grenzende huis en erf benevens de daarlangs zich uitstrekkende wal zijn door de stadt verkregen bij akte van overdracht tussen het departement van Marine en Burgemeester en wethouders der stad Enkhuizen d.d. 25 April 1836".
Vanwege de zich steeds uitbreidende werkzaamheden waren er zo nu en dan nieuwe uitbreidingen nodig. Zo werd in 1856 voorgesteld om de tonnenbranderij te veranderen, zodat met vier vuren kon worden gewerkt. Het magazijn bestond uit een kuiperij, smederij, branderij en nog diverse droogzolders.

Personeel
Het hoofd van dit Algemeen Betonnings Magazijn had omstreeks 1850 de titel van opzichter en magazijnmeester, later gewijzigd in directeur.
Het aantal personeelsleden wisselde nogal eens, zij bestond uit een vaste kern met een aantal losse werklieden. In 1862 bedroeg het aantal smeden zeven en waren er tweemaal zoveel tonnenmakers. Naarmate de houten tonnen in het begin van deze eeuw meer door ijzeren werden vervangen, liep het aantal tonnenmakers terug, in 1905 waren het er nog maar vier.
Het tonnenmakersvak was een specialistisch vak en mag beslist niet gelijk gesteld worden met het kuipersvak. In een verhandeling over salarissen uit 1848 werd een gelijkstelling van salaris van tonnenmakers met kuipers niet redelijk gevonden, omdat het werk van eerstgenoemden meer bekwaamheid vereiste. Dat deze mensen zeer vakbekwaam zijn geweest, blijkt steeds weer uit de destijds gevoerde correspondentie. De voorwerker-tonnenmaker was belast met "de duigen op de bladen af te delen", terwijl losse krachten de duigen uitzaagden; andere tonnenwerkers werkten de duigen vervolgens af en stelden ze. De losse werkkrachten werden steeds aangenomen, afhankelijk van het aantal dat gemaakt moest worden.
Na het voorjaar werd hen medegedeeld "dat zij zich moesten voorbereiden tot het ondergaan van een ontslag". Geprobeerd werd altijd om de gehuwden zo lang mogelijk in dienst te houden.

Het gereedschap.
Tot het handgereedschap in de werkplaatsen behoorde in 1880 o.a. Engelse zagen, schulpzagen, diverse vijlen en beitels, boren, avegaars, ijzeren potten en loodlepels, schaven, smidstangen en smidsvoorhamers. In 1892 werd t.b.v. de aanmaak van ijzeren tonnen een pons- en knipmachine aangevraagd, in 1893 werd een boormachine aangeschaft en in 1894 een houtzaagmachine en een bandenbuigmachine.

Reparatie van het betonningsmateriaal.
Tijdens het bestaan van het Algemeen Betonnings Magazijn is het steeds zo geweest dat de grote reparaties aan de betonningsvoorwerpen daar gebeurde; de kleine reparaties werden uitgevoerd door de plaatselijke smid en kuiper, in de eigen werkplaats of op het betonningsmagazijn. In het begin van deze eeuw maakte men nog onderscheid tussen de reparaties van de houten en ijzeren tonnen.

Houten tonnen.
Het repareren van de houten tonnen werd overgelaten aan de smid en kuiper. Tijdens de middeleeuwse scheepvaart werden de houten tonnen 's winters uit de vaarwaters gehaald en opgeslagen aan de wal. Men moest de tonnen zo snel mogelijk onder dak brengen i.v.m. het opentrekken van de naden, lekkage was namelijk het grootste euvel van de houten tonnen.
Voordat ze na de winterperiode weer uitgelegd werden, moesten de tonnen op lekkage worden onderzocht.
Een goede manier om lekkage ongedaan te maken was het branden van de tonnen met behulp van stro. Men deed dit branden in de eerste plaats om de paalworm te bestrijden, maar bovendien om de pek en teer te laten smelten, waardoor eventuele gaatjes of scheuren volliepen. Om te controleren of de ton waterdicht was, werd in de ton een lichte overdruk gebracht met behulp van een blaasbalg.
De grote reparaties waaronder het verkuipen, werden doorgaans in het Algemeen Betonnings Magazijn uitgevoerd. Doordat de voorwerpen in een centrale plaats werden aangemaakt, werd een zekere eenheid verkregen in de aangemaakte voorwerpen, die volgens de expeditieboeken door heel Nederland verscheept werden. Het aantal aangemaakte tonnen was vrij aanzienlijk en bedroeg in 1864 145 stuks en in 1867 283 stuks. In 1893 werd begonnen met de aanmaak van ijzeren tonnen. Dit betekende eigenlijk het einde voor het Algemeen Betonnings Magazijn, want in 1905 moest de toenmalige directeur erkennen dat hij tegen de prijzen van de fabrieken, die steeds scherper gingen concurreren, niet op kon. In het begin van 1894 verschenen er een bericht in de krant, waarin stond dat het Algemeen Betonnings Magazijn zou worden opgeheven en dat de stalen tonnen in Duitsland zouden worden vervaardigd. Door "Den Haag" werd dit ontkend. Het zou echter niet lang meer duren. In 1908 werd de aanmaak van zowel ijzeren als houten tonnen gestopt, en het nog aanwezige wagenschot werd verbruikt om een steiger in Vlissingen en Bath te bouwen. Wat er nog aan personeel aanwezig was, werd verdeeld over de Rijkswerven te Amsterdam en Willemsoord.

Onderhoud van het betonningsmateriaal.
Het onderhoud valt uiteen in twee onderdelen, namelijk het repareren en het conserveren van het materiaal.
De schade aan de houten tonnen ontstond vroeger vaak door aanzeiling of door ijsgang. Ook de schade veroorzaakt door de paalworm en door verrotting was aanzienlijk. Met teer en het gebruik van giftige verven probeerde men deze aantasting door de paalworm zoveel mogelijk tegen te gaan. Stonden de naden van de tonnen erg open, dan gebruikte men tin, lood, breeuwwerk en harpuis om ze dicht te krijgen. Na de behandeling gingen de tonnen voor proef te water gedurende een periode van acht à tien dagen om verder dicht te kunnen trekken.
Als voorbeeld volgt hier een reparatiebegroting van een ankerboeivormige ton van de tweede groote (1902)

Gedeeltelijk afnemen en weer aanbrengen der banden              ƒ 7,20
Hout voor tien duigen                                                                 9,65
Afschrijven, zagen, schaven, maken en branden van 10 duigen      8,75
Het inzetten van nieuwe proppen                                                 6,25
Het inzetten van tien nieuwe duigen                                             9,50
Het afnemen van het beslag                                                        0,90
Het herstellen van het beslag                                                      4,25
Aanbrengen van het vernieuwde beslag                                        4,85
Verven ton                                                                                 2,35
                                                                                                ------
                                                                                     Totaal ƒ 53,70

De grote magazijnen voerden de reparaties steeds meer in eigen beheer uit. Zeer grote reparaties werden en worden nu nog, uitbesteed. Nu is de moderne werkplaats van een betonningsmagazijn hoofdzakelijk uitgerust voor het bewerken van ijzer. Hoewel nu het werk in de werkplaats hoofdzakelijk de stalen tonnen betreft, is er voor de houtbewerker nog steeds voldoende werk. Zijn taak is het repareren van dagmerken en maken van toptekenbordjes, terwijl een gedeelte van zijn werk bestaat uit reparaties aan boord van de schepen en in het magazijn.

II De geschiedenis in Zeeland.
Hertog Albrecht van Beieren heeft rond het jaar 1400 de handel sterk bevorderd.
In 1370 gaf hij opdracht voor het oprichten van een vuurbaak te Westkapelle; “om vier te barnen op die vierboet te West-cappel, om stadiglick vier te branden van deze tijd”.
De binnenkomende schepen moesten betalen “tot onderhoud van vier en menschen”. In 1398 stortte deze vuurbaak weer in, door de oprukkende zee, die duin na duin verslond.
”Albrecht bij Gods genade doet condt allen luden, dat die vuerbaeke van Westcappel nedergevallen en gestort is voor onze stede van Westcappel”.
Dit was één van de eerste berichten aan zeevarenden. Direct daarna mocht West-kapelle de “zeevond gebruiken om daaruit te vinden de kosten tot het maken van een nieuwe vierbaak”.
Veel huizen begaven het ook, evenals de oude kerk. Er werd een nieuwe gebouwd op de plaats waar nu nog de vuurtoren staat, wat de toren was van deze nieuwe kerk, die in 1470 werd voltooid. Eeuwenlang is dit bouwwerk al een landmerk voor vissers en andere zeevarenden.
Op Schouwen bloeide de visserij.
Vanuit Zierikzee was er in 1368 veel vaart op de landen rond de Oostzee, en in Brouwershaven kwam er in 1344 een vrije haringmarkt. Westen Schouwen was daarvóór al een grote handelsstad.
Op dit eiland zou koemest vermengd met klei als brandstof gediend hebben voor de vuren.
Op 12 maart 1352 gaf Hertog Willem aan Zierikzee toestemming “een landteken te setten in den dunen van Scouden daer alle coman vreemde en andere by seylen, en mogen haer lyf en goed by te bergen”.
Voor de kosten werd teykengeld geheven, tenzij in andere landen onze schepen daarvan waren vrijgesteld, want dan werd het wederkerig niet gedaan.
Er staat ook nog beschreven dat: “De Banjaard met het diep van de Kreeke, daar door de vissers in ende uit de Noordzee loopen, bij dage geholpen werdende met de houte bakens, die men Caapen noemde, ende op de Schouse duinen voor torens gemaakt worden, ende des nagts met de vierbouten, dat is kleine wagthuiskens, daar men in de nagt vier opsteekt, alles tot koste van de stad Zierikzee, tot gerief ende welvaard van de Vischerije, daar meer alleen dan in geheel Zeeland gesamentlijk floreerde”.
De stad Den Briel komt de eer toe het allereerste bericht over een vuurbaken te hebben nagelaten, dezelfde stad die in de geschiedenis van de visserij ook de eer heeft gehad om in 1164 de eerste haringvissers te hebben zien uitvaren.
Sinds 1280 bezat Den Briel al het “Caap- en Vierboetrecht” en werden er tenminste twee vuren brandende gehouden voor het aanlopen van de Maasmond bij nacht.
Machtild van Voorn ging “in den jaare 1348” een opmerkelijk verdrag aan met de” koopluiden van Duitschland over het stellen van Vuurbaken en het leggen van Tonnen in de Mond der Maaze”.
Voor het regelen van alle zaken rondom de scheepvaart en de haringvangst kwamen, met ingang van het jaar 1495, jaarlijks gedeputeerden van Dordrecht, Den Briel, Rotterdam, Veere en Keulen op de zondag na Pinksteren in Den Haag bijeen “omme aldaer malkanderen te kennen te gheven van den gebreken”.
Sinds 1544 hield de Brielse regering een Memoriaelbouck bij en daarin staat, dat er toen een houten en een stenen kaap aanwezig waren, want ene Ariaen Aertsz. zou “op elcke vierboete een smit met twee blaesbalgen met een oochijzer leveren”. Ook de vloeren en de trappen moesten worden gerepareerd en “voorts noch een block met een coerde omenen stookinge mede op te haelen”.
Er werd toen ook bepaald dat de bakenstokers elke avond het vuur moesten ontsteken als zij de toren van 's Gravenzande niet meer konden zien.
Pas als deze 's morgens weer zichtbaar was mochten de vuren worden gedoofd.
Het was toen rond Den Briel een woelige tijd, want dan weer moesten de kapen worden afgebroken, dan weer opgebouwd. In 1552 was er maar één houten kaap, waarop Jan Ariaensz. Bom in de lantaarn de hele nacht door kaarsen zou branden. In 1568 moeten er weer twee capen gestookt worden waarvan Ariaen Piersz., Cornelis Lenertsz. Bouffgen en Oens Thonisz. aan de burgemeester Yeman Huygensz. zweren dat ze dit “wel en getrouwelijck” zullen doen. In 1633 wordt aan de oud-loods Thonis Haddesz. het volgende privilege verleend “vermits zijn impotentheijt voor de aenstaende winter op het baecken staende op den heijndijc te mogen stoocken in plaetse van opt uyterste baecken”. De oude man was dus waarschijnlijk niet meer in staat zo 'n eind te lopen en te sjouwen.
Nog steeds staat bij Den Briel het Stenen Baken, uit het jaar 1630 welke als vervanger van een houten Cape is gebouwd. De houten kaap was "in dienst van de visserij" afgebrand.
Met het teruglopen van de grote vaart langs Den Briel is het Stenen Baken tegenwoordig van geen belang meer.
Evenals het Brielse gat kan het zeegat van Goeree, het Haringvliet, welke naam de herinnering aan het belang van de haringvisserij in de middeleeuwen levendig houdt, bogen op een rijke historische ontwikkeling.
De naam van de plaats Goeree duidt er op dat de stichters ervan per schip zijn aan gekomen ("Goede Reede").
In een gedicht uit 1680 van H. van Dam wordt er op gezinspeeld dat de plaats al vóór 1080 beroemd moet zijn geweest voor de scheepvaart.
Ook uit andere bronnen blijkt dat omstreeks 1050 het zeegat van Goeree meer geschikt was voor grote schepen dan “'t Veere gat ofte die Wielinge”, de huidige monden van de Schelde.
De dagmerken zullen weer de belangrijkste bakens zijn geweest, die echter vaak verplaatst moesten worden vanwege de oprukkende zee en het stuivende zand.
De verkenningsobjecten die zich het langst hebben kunnen handhaven zijn de kerktorens, namelijk die van Ouddorp, gebouwd in 1348 en die van Goedereede, die door dezelfde bouwmeester als van de Brielse toren is gebouwd en in 1512 gereed kwam.
In het jaar 1552 werd de kerktoren van Goeree eigendom van de staat, waarna de spits werd verwijderd en er een kolenvuur op werd gestookt. In de eerste tijd brandde het alleen in de nachten van 1 december tot 1 maart, later werd de periode verlengd van 1 september tot 1 mei en pas aan het einde van de 17e eeuw werd er elke nacht gestookt.
In de "Walcherse Arcadia" (Vlissingen 1746) wordt als volgt over de "bakenaars" gesproken: "Daartoe zijn ook Bakenaars, die met bolbakens, tonnen en rijsstaken, naar vereisch en aard der plaatsen den zeeweg door plaatsen en droogtens heen banen. Ieder Bakenaar weet, waar hij bakenen moet en de schepen die hier ten anker komen, zijn wegens hunnen bodem, zelver anker-recht schuldig, te betalen binnen 24 uuren ten huize van den waterbaillu".

In 1797 heeft de Engelse Admiraal Knight op een nieuw verschenen kaart nauwkeurig beschreven hoe onze kust er omstreeks die tijd uit heeft gezien.
Hij vermeldt de stad Sluis, ten oosten van Blankenberge, en het eiland van Cadzand, waarop een kerk met een naaldtoren in het midden. Noordwaarts daarvan het eiland Walcheren, met een stompe toren te Westkapelle en een zeer hoge toren van Middelburg, gemakkelijk te zien vanuit zee. De bakens op zee waren weggenomen en “Het Lood is in alles de beste Leidsman”.
Van Veere vertelt hij, dat daar een vuur brandde dat tussen twee schermen doorscheen, zodat het alleen zichtbaar was in het vaarwater, een z.g. sectorlicht.
”Bij het inlaveeren in acht te nemen, om zodra het licht verdwijnt, alsdan te wenden, over welke zijde gij ook mogt overleggen”.
Knight noteerde verder dat ten oosten van Schouwen het eiland Goeree ligt waarop zich een grote vierkante toren bevond met daarop 's nachts een brandend vuur.
Bij Ouddorp stond een naaldvormige baak. Ten oosten van het Goereese gat is het eiland Voorne, waarop een vuur is geplaatst voor het inzeilen van het Brielse Gat.
Op het voormalige verdronken land Coudekerc heeft een kerktoren gestaan. Het gebied is rond 1750 verloren gegaan.
De toren stamt vermoedelijk uit de 14^e eeuw, en heeft in latere jaren gefungeerd als baken voor de scheepvaart.

Wat is er nu zoal bekend van het Zeeuwse bakengeld?
Uit de Numismatische Geschriften van mej. Marie G.A. de Man, met o.a. artikelen over Zeeuwse loodjes, heb ik de volgende gegevens ontleend;
De te bespreken loodjes stammen uit de tijd dat Zeeland zich aansloot bij de Franse beweging in ons land.
De loodjes werden verstrekt door de bakenaar als bewijs dat men het verschuldigde tonne- of passagegeld voor zijn schip had betaald, zoals de verordeningen voorschreven.
1. Op de voorzijde staat: "DE/TONNE/VAN/KLOOT" en op de keerzijde het jaar tal 1793 waarboven in een kader "4.G.^L" is gestempeld.
    Het beschreven loodje maakte deel uit van de verzameling van mej. de Man en is in haar boek afgebeeld op plaat IV no.1.
    De Caloot, in de wandeling doorgaans Kloot genaamd, was een met tonnen of bakens voorziene zandbank, of plaat op de Westerschelde, die elk naar Antwerpen varend schip moest passeren.
    Het loodje was dus een bewijs dat men de verschuldigde vier gulden had betaald.
   Als een schip in de omtrek van Schouwen of Veere verging zeiden de schippers dat het gestrand was op de Banjert.
   Ook de Caloot is een algemene benaming voor alle ondiepten in de Westerschelde.
2. Van het hierna te beschrijven loodje bezat mej. de Man twee verschillende exemplaren.
    Het oudste is indertijd bij Antwerpen in de Schelde gevonden.
    Vz: "HET SLOE", waaronder vermoedelijk "&c&c"
    Kz: op het ene exemplaar 1796 en ingestempeld met "I2", op het andere exemplaar 1811 en ingestempeld met "30".
    Afgebeeld op plaat IV no.2 en 3 in het boek van mej. de Man.
    Het Sloe is het oude vaarwater, tussen Walcheren en Zuid-Beveland, dat ondanks de ondiepten regelmatig door schepen gepasseerd werd en in oorlogstijd veelal bezet was.
    Het is thans (" 1900) door de spoordam in het midden doorgedeeld en is bezig te verzanden.
    Mej. de Man wijst er op dat de cijfers 12 en 30 misschien geld zijn geweest wat men moest betalen; "het kan evenwel ook een nummer teken zijn geweest, wat echter het minst waarschijnlijk is",
   (Een waarde lijkt mij zeer waarschijnlijk n.l. 12 en 30 stuivers, AK).
In het boek van L. Minard-Van Hoorebeke "Brabantsche & Vlaamsche Gildepenningen presentie-, kerk- & armloodjes van de XV^e tot de XVIII^e eeuw", deel 3 uit 1879, wordt een vergelijkbaar loodje omschreven bij de stad Mechelen op bladzijde 212 nr. 385. Het betreft hier een armenpenning van de Sint Romulduskerk met de volgende tekst: "HET LOF. / &c.&c", op de andere zijde: "20 / 1791".
Men zou zich af kunnen vragen of deze toeschrijving wel terecht is. Op een afgesleten exemplaar zouden de teksten wel eens op elkaar geleken kunnen hebben.

3. Van Sas van Gent zijn loodjes van verschillende jaren bekend. Het oudste dateert van 1790, terwijl het jongste het jaartal 1829 draagt.
    Hierna volgt de omschrijving van de vier loodjes welke aan mej. de Man bekend waren van Sas van Gent:
3.1 Voorzijde in grote letters "SAS", daaronder het jaartal "1790", waaronder het cijfer "12" (stuivers).
    Keerzijde: een wapenschild van boven gescheiden, rechts en links een leeuw, daarboven een kroon.
    Rond, lood, plaat IV no.4.
    Het wapen van dit exemplaar was teveel afgesleten om het volledig te beschrijven. Het beschreven wapen zou van Willem V kunnen zijn.
3.2 Als voren met het jaartal "1794"
3.3 "SAS", daaronder "1819", geheel onderaan "6" (in een rond compartimentje) "St".
     Eénzijdig.
     Verzameling wijlen de heer De Schodt te Brussel.
3.4 "SAS", daaronder "1829", geheel onderaan "18 ST" ingestempeld.
    Verzameling De Schodt. Plaat IV no.5.
Al in 1749 verzocht de regering van Sas van Gent aan Zijne Hoogheid om een passagegeld op passagiers te mogen heffen en wel 4 stuivers op passagiers naar Holland en 2 stuivers voor die naar Zeeland gingen. In mei 1750 gaven Gedepeteerde Staten te kennen, dat zij akkoord gingen met het heffen van passagegeld, maar dat het te heffen bedrag voor schepen die op Holland voeren even hoog moest zijn als die naar Zeeland gingen. De tol van Sas van Gent dateert dus al van oude datum.
In de Cronyk van Zeeland van Smallegange is een heel hoofdstuk gewijd aan het "Bakenaers ampt".
Onder latere regeringen zijn er nogal wat wijzigingen geweest.
Tot 1835 zijn de loodjes gebruikt; hierna zijn kaarten als een soort kwitantie ingevoerd.

In het originele boek van mej. de Man kwam ik nog de volgende aantekeningen tegen:
         - Iets dergelijks komt voor met het wapen van Roermond op de vz. en "WW 1797 12" op de kz. Volgens Minard p. 257 een armenloodje.
         - Met "W5 1817" in het Zeeuws Museum.
                 +                                                                                                     +   - +   leeuw
             +     +   leeuw                                        of                                                 +
         - W S(5?) 1832" toegezonden in brief Gemeente Archivariaat Nassau-Brabant 16-10-1969.
         - 04-07-1979 loodje getoond met vz. wapen Willem V, kz. "MD" (=Sint Maartensdijk? Één van de heerlijkheden van de prins op Tholen) "1786 24". Waarschijnlijk bakenloodje.
           Getoond door J.C. v.d. Geer, Aleoten 32, Capelle a/d IJssel.
         - Met het jaartal "1763" en getal "14"? Opgestuurd door Fries Museum, augustus 1975 (op het hartschild een leeuw)
           Door Vinkenborg (1975) meegebracht met "1721" en "6 st.", en "1782" en "12"(st.)

In de Franse tijd waren de ton-, baken- en lantaarnrechten in Zeeland rond 1813 als volgt geregeld:

EXTRACT uit het Register van Besluiten der Prefecture van het Departement der Monden van de Schelde;
DE PREFECT,

Gezien de decisie van de Heer Directeur generaal van de Bruggen en Wegen, in dato 27 Januarij laastleden, waardoor het Baken-regt en Lantaarngeld onder een directie gebragt is.
Overwegende dat de vereeniging der beide regten, die der beide tariven vorderdt:

Te rekenen van den eersten april aanstaande, zullen de regten der oude tariven van het Baken-regt en Lantaarn-geld door een Ontvanger, volgens het bij besluit gevoegde tarif ontvangen worden.

De beschikkingen van onze besluiten aangaande de Invordering de oude regten, zijn toepaselijk op deze regten; de Heeren Maires, de Haven-meesters, de officieren van de Gendarmerie, of de bedienden der Douanes, zullen den Ontvanger en (beheerders van) de invordering van het regt, bijstand bieden, telkens als zij daartoe gerequireerd worden.

Dit besluit en het daarbij gevoegde tarif zal in de beide talen gedrukt, gezonden worden aan den Directeur van Baken-regt en Lantaarn-geld, belast met de uitvoering van hetzelve, afgekondigd en aangeplakt op de gewone wijze.

Gedaan in het hotel van de Prefecture, te Middelburg den 17 Maart 1813:
             (geteekend) D E B A R O N P Y C K E:
             Voor eensluidend afschrift,
             Van wegens de Prefect,
             De Secretaris-generaal van de prefecture:
             (geteekend) D U B O S C H.

De betalingen moeten geschieden voor het eerste Kwartier, aan de kantoren te Vlissingen en Middelburg, voor het tweede, aan die te Middelburg, Arnemuiden, Veere en Goes, voor het derde, te Kolijnsplaat, Zierikzee en te Zijp, voor het vierde te Tholen en te Bath, voor het vijfde te Tholen.
De Schippers, een of meer kwartieren passerende en welk door hunnen kwitantien niet kunnen bewijzen de regten betaald te hebben, zullen gebooden wezen dezelve te betalen aan het kantoor dat hun heeft aangehouden, voor alle de kwartieren die zij gepasseerd zijn.

Gedaan en besloten door ons Prefect van het Departement, te Middelburg
den 17 Maart 1813.

                       (geteekend) P Y C K E
                                Van wegens de Prefect,
                       De Secretaris-generaal van de prefecture,
                               D U B O S C H.

III LANGS DE HOLLANDSE KUST.

Gaande van Den Briel naar Scheveningen komt men langs Ter Heyde bij Monster, waar in ieder geval in 1568 ook een Vierboet heeft gestaan, die in 1629 werd verhoogd en in 1648 werd gesloopt omdat hij in ongebruik was geraakt.
Voor de vissers van Scheveningen die het heel lang zonder een haven hebben moeten stellen, was er al in 1531 regelmatig een vissersvuur op één van de duintoppen ten zuidwesten van het dorp.
Straatnamen in die buurt herinneren er nog aan, zoals Vuurbaakstraat en Kolenwagenslag, terwijl oude mensen het duin waarop de vuurtoren staat nog wel de Olieberg noemen.
Opvallend is ook het grote aantal mensen met de achternaam Baak.
De vroeger veelbelovende ontwikkeling van Katwijk werd wreed verstoord door de geweldige stormvloeden die ons land toen hebben geteisterd.
Met name rond 860 was er een zo hevige overstroming, dat alle bomen omvielen; van Katwijk tot Nijmegen. Er kwam toen zoveel zand in de mond van de Rijn, dat deze, net als vele andere rivieren in ons land, een zuidelijker weg ging volgen. De grote massa van het Rijnwater vloeide toen door de Lek naar de Maasmond en maakte de voor grotere schepen geschikte vaarweg van Katwijk naar Utrecht nu te ondiep, zodat ook deze laatstgenoemde stad een geheel andere toekomst tegemoet ging.
In de middeleeuwen bleef voor Katwijk het enige behoud de visserij. Hiervoor was er al vóór 1605 een vierboet die echter steeds meer door de oprukkende zee werd bedreigd, zodat in 1605 een verzoekschrift werd ingediend bij de Prins der Nederlanden voor het bouwen van een nieuwe. Deze zou geplaatst moeten worden op een woest stuk grond, des Grafelijkheids Wildernisse.
Het werd een lange procedure maar in 1628 werd het besluit genomen. De Vuurboetmeesters mochten geld vragen, van de opbrengst van de naar de afslag gebrachte vis, en wel één duit per Hollands Pond, ter waarde van vijftien stuivers. Dit geld was nodig voor de betaling van de Brand en andere onkosten voor de Vuurboet tot Katwijk op See. Een schrijver moest daarvan een nauwkeurige boekhouding bijhouden.
Ook bij Noordwijk, al in 1444, en bij Zandvoort en Wijk aan Zee zijn ooit vissersvuren geweest.

De vuurtoren van Noordwijk

Dat vroeger de visserij van grote betekenis is geweest voor het dorp Noordwijk, blijkt uit het feit dat in het jaar 1444 de kerk van Noordwijk op zich neemt om voor de vissers een vierboet te bouwen. Een vierboet is een van hout en stenen opgetrokken verhoging vanwaar men een vier (vuur) stookte, zodat de thuisplaats herkenbaar- en het strand veilig te bezeilen was.
De vierboet werd in 1444 gebouwd op de plaats waar zich nu het Huis ter Duin hotel bevindt.
Het hiernaast afgebeelde vierboet-contract tussen de kerkmeesters en de Noordwijkse vissers is het oudste document van Noordwijk m.b.t. de visserij.
Uit dit contract blijkt dat de kerkmeesters de vierboet op kosten van de kerk zullen laten bouwen, echter op voorwaarde dat de stierluyden en hun venoetsen (schippers en hun matrozen) aangeslagen zullen worden tot een jaarlijks bedrag. Zodat de vierboet tot ewige dagen doen vieren soude ende staende houde (zodat de vierboet ten eeuwige dage zou kunnen branden en onderhouden worden).

Een gedeelte van het Noordwijkse vierboetcontract uit 1444
Het vierboetcontract werd op St. Jan (24 juni) 1444 ten overstaan van de baljuw Lodewijc van Treslongh gesloten tussen de "Kerckmeesteren van Noortich en de gehmeene stiermans van Noortich" en door 16 Noordwijkse stierluyden ondertekend.
De onderhoudskosten voor de viervoet werden betaald uit een gedeelte van de opbrengst van de gevangen vis.
Op 21 februari van het jaar 1616 werd het vierboetcontract herzien.
De partijen, de kerkmeesters en vierboetmeesters (de stierluyden) komen het volgende overeen:
Van elcke tonne schols de welcke tot Noortwijck opte zee voorsz. aencompt ende afgeslagen wert een oortghen, mitsgaders van elc hondert schellevisch die mede affgeslagen wert een gelyck oortjen. Ende sal 't ander oortgen vorder op elcke tonne schols van outs gestelt synde comen tot proffyte van de vierboet meesters in den tyt, gelyck mede vordere drie duijts opt hondert schellevis van outs gestaen hebbende van gelycken comen sal ten behoeve van de seh'e vierboetmeesters enz. (oortghen = ¼ stuiver).

Noordwijk had in 1474 een vloot van 38 schepen. De vloot met zogenaamde bomschuiten voer uit vanaf het strand. Er werd hoofdzakelijk haring, kabeljauw, schelvis, wijting en schol gevangen. In 1913 voer voor de laatste maal een bomschuit uit. Ook Noordwijk-Binnen profiteerde van de visserij met de lijnbanen, waarmee touw werd gemaakt.
In 1658 werd door de Noordwijkse vissers een verzoek ingediend bij de heer van Noordwijk om van de vis welke door schepen van buiten Noordwijk werd aangevoerd ook een percentage te laten betalen voor het onderhoud van de Noordwijkse vierboet. Als argument voerden zij aan dat, indien zij hun vis elders aanvoerden en verkochten, zij ook moesten meebetalen tot de instandhouding van de vierboet aldaar.
In de winter van 1716 woedde er een zeer zware storm die de bijna driehonderd jaar oude vierboet in zee sleurde en wegspoelde. De Noordwijkse vuurboetmeesters hadden een groot probleem, er is geldgebrek. Een bewaard gebleven document vermeldt het volgende: 19 april 1716 Alzoo de vierboet gestaan bebbende tot Noortwijkk aan zee door swaree stormen is weggespoelt, ende ecbter ten boogsten noodig ende dienstig dat wederom een nieuwe werde opgebonwt ende dat de vuurboetmeestrs daar toe geene penningen sijn hebbe" enz. enz.
De kas van de vierboetmeesters is dus leeg. De Gasthuismeesters van Noordwijk aan Zee bieden de helpende hand. Zij lenen de vierboetmeesters duizend gulden. De veertien stierluijden verplichten zich om ieder tien gulden per jaar af te lossen. De acte vermeld verder dat de vierboetmeesters geleend hebben: sodanige somme van tien hondert guldens capitaal op intrest vanvrier percento.
Er wordt weer een nieuwe vierboet gebouwd. Volgens een gespecificeerde rekening, welke zich in het archief van de gemeente Noordwijk bevindt, heeft de nieuwgebouwde vierboet
ƒ 932,15 gekost. De begroting van duizend gulden klopte dus aardig.

Vierboetmeesters, wat waren dat voor mensen? Een memorie uit 1750 uit het archief van Het Huis Offem en de Families van Limburg Stirum, Doys en van der Does geeft daarop het volgende antwoord: Aldaar sijn vier vuurboetmeeste(ren) sijnde gemeenlijk stierluijden ter visvangst van Noordwijk aan zee varende. Haare dienst is ordinair voor twee jaren en twee van de selve gaan alle jare af. En aan haar luijden werd bet opzigt. der vuurboet. Soo vran reparalie. alsmeede 't kopen van colen en verdere behoeftens gedemandeert enz.
In hetzelfde archief bevind zich ook een lijst van Noordwijkse aftredende, voorgedragen en gekozen vuurboetmeesters over de jaren 1743 t/m 1793.
Er zijn (baken)loden bekend met het familiewapen van van der Does uit 1713, 1715 en 1726 (2x).

Vuurboetstoker

Vroonloden.
In Leiden en omgeving zijn nog wel eens loodjes aan het licht gekomen waarvan de betekenis in eerste instantie niet duidelijk was.
Op deze éénzijdige loodjes is een (zijn) vis(sen) afgebeeld.
De achtergrond van deze loodjes is de volgende: Aalsmeer had vroeger als belangrijkste bronnen van bestaan de visserij en de turfwinning. Er werd voornamelijk gevist op de vele meren, die later het Haarlemmermeer zouden vormen en een deel hiervan behoorde tot de zogenaamde vroonwateren, die in 1317 nog eigendom van de grafelijkheid waren.
Hier mocht alleen gevist worden door diegene die de vroonrechten betaald hadden en als betalingsbewijs werd een "vroonlood" verstrekt, dat meestal aan de vissersboot werd vastgespijkerd.
In het jaar 1433 werden de vroonrechten door de graaf van Leiden in erfpacht gegeven en sindsdien gaf deze stad vroonloden uit.
In het stedelijk museum De Lakenhal in Leiden zijn nog enkele van deze loodjes bewaard gebleven.
De loodjes waren eind negentiende eeuw nog op scheepswanden van sommige visserboten te vinden. Op een werf lagen toen nog schepen met zo'n loodje.
Dat moeten toen al oude boten zijn geweest, want de Haarlemmermeer werd al in 1852 drooggemalen.
Er zijn in deze omgeving nog meer loodjes in gebruik geweest, die recht gaven op het houden van bepaalde soorten netten voor verschillende takken van visserij.

Gorinchem.
In Gorinchem stond in 1598 aan het einde van de Molenstraat een tolhuis. De "Tolgaarders" ontvingen hier de tol. Dit bracht aardig wat geld in het laadje, omdat de Merwede langs het gebouw liep.
De schepen die passeerden moesten altijd tol betalen, ook al deden zij de stad niet aan.

Bakengeld van de stad Dordrecht.
In een lijst uit 1739 kwam ik de volgende gegevens tegen:

Ordonnantie ofte Lyste
Van het Salaris, den Bakenmeester der Stadt Dordrecht
toegelegt, by de Regeeringe der voornoemde Stadt.

Alle Schippers en Koopluyden / Borgers en Ingezetenen der Stadt Dordrecht / 't zy Zeehandelaars of Binnenvaarders zullen vrij ende exempt zijn voor Bakengelt iets aan den Bakenmeester dezer Stadt te betaalen.
Van alle Schepen over zee van daan komende / boven de hondert Lasten / zal den Bakenmeester voor Bakengelt betaalt moeten werden van yder 18 stuyvers.
Boven de dertig tot hondert Lasten toe / 12 stuyver yder. Onder de dertig Lasten 6 stuyvers voor yder.
Van de vreemde Zeeschepen / die de Oude Maas ofte Noorddiep op ofte afkomen / ende aan deze Stadt niet lossen ofte laaden / voor yder eene gulden 4 stuyvers.
Van alle Maas- en Rhynschepen / van wat benaaminge die ook zouden mogen zijn / die een Roer voeren het zy dat het zelve daar aan is ofte niet / groot of kleyn / leeg of vol (de Weyaken uytgezondert) voor yder 6 stuyvers.
Van alle Binnenlantsvaarders boven de vijftien Lasten / voor yder 6 stuyvers.
Ende beneden de vijftien Lasten / yder 4 stuyvers.
Voor alle Vlamingen / Drimmelaars / Plyten / Supe en Hartbeiders / yder 10 styvers.
Van alle Vischuyten / yder 6 stuyvers.
Van alle Bezaanjachten yder 6 stuyvers.
Van alle Gaffeljachten / uytgezondert die van de Gecommiteerde Raaden / Raad van Staaten en Admiraliteyten / yder 12 stuyvers.
Van alle Boeyers / yder 4 stuyvers.
Van yder Vlot uyt Duytsland komende dertig stuyvers.
Van de Sammereusen met Vloten daar anner / voor yder eene gulden 4 stuyvers.
Alle kleyne Vlotten van de Stadt Dordrecht gaande en verzonden wordende / zullen vrij en exempt zijn iets voor 't Bakengelt te betaalen.
Den Bakenmeester meerder van de Schippers afvorderende als hier boven staat geNrprimeert / zal verbeuren ten behoeve van de Diaconie Armen voor de eerfte reys vijf en twintig / voor de tweede reys vijftig gulden / en voor de derde reys arbitralijk gecorrigeert of Bediendens aanfpreekelijk zijn.
En zal van yeder Schip in voorft Lijste gementioneert het geene daar op gestelt is / alleenlijk eens's jaarlijks / betaalt moeten werden.
Ende ingevalle het mogt komen te gebeuren / dat eenige Schippers weygerden het Bakenmeester hier van moeten kennisse geven aan mijn Ed: Heeren van den Gerechte, omne dezelve Schippers op haarretour zoodanig te doen corrigeren al haar Ed: Groot Achtb: zullen oordelen te behooren.
Aldus gearresteert bij mijn Ed: Heeren van den Gerechte der Stadt Dordrecht voornoemt / op den 21 Julii 1739.

In kennisse van my
Js. KARSSEBOOM.

T E D O R D R E C H T.
Gedrukt by Joannes van Braam , Boekverkooper , Ordinaris Stads Druk-
ker , en van 't Kleyn Zegel en de Gedrukte Papieren, woonende over de Beurs, 1739

Al vanaf de Middeleeuwen waren vaarwegen op en naar de Zuiderzee aangegeven door middel van drijvende boeien, vuurtorens en kapen of bakens op het land die een punt van veraf zichtbaar maakten, niet veel verschillend van de huidige manier van markeren. Een "kaap" is een merkteken met een opvallende top, bijvoorbeeld een kerktoren, oftewel een punt waarmee van veraf werd gemarkeerd.
Voor het onderhoud van de markering van een vaarwater moest door de schepen worden betaald. De schippers werden aangeslagen indien ze een bepaalde haven binnenkwamen of juist uitvoeren.
De naam voor deze heffing verschilde per haven, de oudste bekende term was paalgeld, stammend uit de middeleeuwen.
In Enkhuizen bleef men spreken van paalgeld, elders noemde men het vuurgeld, bakengeld of tonnegeld afhankelijk van de vorm van bebakening.
In de meeste gevallen waren de inkomsten van deze heffingen groter dan de uitgaven voor het onderhoud van de bebakening.
Het kan dus worden beschouwd als een extra belasting die de schippers in de regel konden doorberekenen in de vrachtprijs.
Er zijn talloze voorbeelden uit binnen- en buitenland van deze vuur- en bakengelden.
Ook in de havens aan de Zuiderzee werden deze belastingen geheven, in enkele gevallen speciaal bij de schepen die op de Zuiderzee bleven.

Het allereerste begin.
Op de Waddeneilanden waren nauwelijks opvallende örientatiepunten aanwezig, terwijl het voor de scheepvaart toch van groot belang was dat men zijn positie nauwkeurig kon vaststellen.
Men moest het juiste zeegat kunnen herkennen, want behalve de Vliestroom tussen Vlieland en Terschelling waren aanvankelijk de andere gaten door gebrek aan diepte niet bevaarbaar.
Later werd ook het Marsdiep tussen Holland en Texel bruikbaar.
Voor de bereikbaarheid van de havens die diep in de Zuiderzee in relatief rustig water lagen, was het dus zaak om juist bij de Vliestroom en het Marsdiep voor kapen, tonnen en indien mogelijk ook een vuur te zorgen.
Zoals vermeld werden de bijbehorende vuur- of bakengelden geheven van de zeeschepen die er profijt van hadden.
Het toezicht op de bebakening van de Zuiderzee berustte bij de stad Kampen.
Uit het oudste Foliant (boek van groot formaat) van de stad blijkt dat voor deze diensten geld werd geheven, het zogenaamde "paelgeld".
Omdat aan het eind van de Middeleeuwen het belang van Kampen afnam (o.a door verzanding van de IJsseldelta door de geringe stroomsnelheid van de IJssel), werd er steeds minder geld uitgegeven om de betonning goed te onderhouden.
Na Kampen meer dan 70 jaar gesubsidieerd te hebben, nam Amsterdam in 1527 het privilege over, en was de volgende 50 jaar als grootste Zuiderzeehaven verantwoordelijk voor de markering.
De Zuiderzee was niet alleen van belang voor de scheepvaart tussen de havens langs de kust, maar vormde tot het begin van de negentiende eeuw ook het eerste gedeelte van de scheepvaartroute van Amsterdam naar zee voor schepen van de grote handelsvaart.
Een goed aangegeven scheepsroute was dus ook zeer van belang voor de schepen van de Verenigde Oostindische Compagnie.
Via het IJ en Urk koerste men naar het Breedzand, vanwaar twee routes mogelijk waren: één langs de westkust van Friesland naar het Vlie, en één door de Wieringer Vlaak naar het Marsdiep.
Al in 1540 zijn deze routes beschreven.

Het tonnelood en de paalkistpenningen van Enkhuizen.
In 1551 was Enkhuizen voor zestig zeeschepen en tweehonderd Rijnvaarders de thuishaven.
Enkhuizen was van oudsher al een belangrijke haven geweest. Al in 1394 werd er kaas geëxporteerd.
Dit was geen verse losse kaas maar “cleyne Edammer casekes” welke langer houdbaar waren en gemakkelijker per schip waren te vervoeren.
Kort na de inname van Den Briel in 1572 kozen Enkhuizen, Hoorn, Medemblik en Monnikendam de zijde van de Prins.
Naast de Zuiderzee-visserij, werd Enkhuizen door de oorlogshandelingen in het zuiden eveneens thuishaven voor zestig z.g. Haringbuizen.
De zeeschepen voeren nu vooral naar Enkhuizen en Hoorn, omdat de Watergeuzen de vaart op Amsterdam belemmerden.
Om verzekerd te blijven van een veilige vaarweg en als dank voor de snelle aansluiting kreeg Enkhuizen in 1573 van de Prins van Oranje het recht om tonnen te leggen in de zeegaten van de Zuiderzee, en het hieraan verbonden "paelrecht" om hiervoor "paelgeld" te mogen eisen.
Tot 1573 had de stad Amsterdam het Recht van "Paalkist" op de Zuiderzee. Amsterdam verzorgde de bebakening van de Zuiderzee en de zeegaten en kreeg in ruil daarvoor dit recht om baken-, ton- en vuurgelden te heffen van de schippers die de Zuiderzee bevoeren. Dus eigenlijk een Rijksbelasting, in de handen gelegd van de machtige stad Amsterdam.
Het recht dat een zeer belangrijke inkomstenbron betekende, werd dus in 1573 bij privilege van Prins Willem I, geschonken aan de stad Enkhuizen, destijds een zeer belangrijke havenstad met ongeveer 30.000 inwoners. Het was bedoeld als straf voor de Amsterdammers die te lang hadden getreuzeld om de zijde van de Prins te kiezen en een beloning voor de Enkhuizenaren die als een van de eersten het Spaanse juk hadden afgeworpen.
Volgens diverse afrekeningen werd het recht, behalve te Enkhuizen en Amsterdam ook geheven te Edam, Medemblik, Zaandam, Nieuwediep, Terschelling en Vlieland en aan het stadsbestuur van Enkhuizen overgedragen. Het tonnegeld was speciaal voor schepen die het noordelijke deel van de Zuiderzee bevoeren, waar het meerendeel van de tonnen lag.
Deze schepen voeren naar de Waddeneilanden, maar het waren vooral zogenaamde lichters van de zeeschepen die op de rede bleven, omdat ze volgeladen te diep lagen voor de Zuiderzee (de lichters vervoerden de vracht dus verder). Als bewijs van betaling gaf Enkhuizen het z.g. tonnelood.
Zowel op het kleine als op het grote tonnelood was een kegelvormige zeeton aan een ketting afgebeeld met het wapen van Enkhuizen en het jaartal (het kleine lood met alleen de laatste twee cijfers).
Kon een schipper van een binnenschip achteraf aantonen dat hij het hele jaar niet naar de Texelstroom was gevaren, dan kon hij het geld van zijn tonnelood terug vragen

Naast het paalkistrecht werden vuurgelden geheven van schepen, die de haven van Enkhuizen aandeden, wegens het ten behoeve van de scheepvaart doen functioneren van de "zeelantaarns" of havenvuren. Als kwitantie gold een eenvoudige loden penning met het stadswapen en een cijfer.
Bovendien was het de opzet dat Enkhuizen met de inkomsten uit het paalgeld de vestingwerken zou versterken, wat ook gebeurde, o.a. door de aanleg van het bolwerk Willigenburg aan de zuidzijde van de Drommedaris.
Amsterdam had het paalrecht al langer, maar omdat deze stad nog aan de kant van Spanje stond en zich dus niet aansloot bij het verzet tegen de Spanjaarden, kreeg Enkhuizen nu dit recht.
Toen Amsterdam zich in 1578 alsnog aansloot werd de blokkade opgeheven, en keerde handel en scheepvaart weer snel terug naar de stad.
De betonning en bebakening van de vaarwegen bleef echter onder verantwoordelijkheid van Enkhuizen, het toezicht op de vuren was weer de taak van Amsterdam.

Het lantaarnlood van Enkhuizen.
In het archief van Enkhuizen bevindt zich een Notificatie uit 1736 aan alle schippers die de haven van Enkhuizen binnenliepen, dat zij jaarlijks een vuurlood moesten aanschaffen, zowel binnenschepen als zeeschepen. Op dit lood staat het stadswapen van Enkhuizen (de drie haringen) en een ingeslagen nummer.
Dit was voor de dekking van de kosten van de lantaarn op het Deensehoofd dat op verzoek van de binnenschippers in 1736 was opgericht.
Het lantaarngeld bedroeg in de 18^e eeuw 8 stuivers per jaar (OAE, berg.nr. 1956). In 1921 bedroeg het lantaarngeld één gulden.
Het loodje heeft meerdere benamingen, namelijk , havengeld, paalkistpenning of vuurpenning.
Het ingeslagen nummer zijn de laatste twee cijfers van het jaartal. Alleen in 1900 staat er een volledig jaartal op de loodjes. Aan de hand van de gegevens welke ik momenteel bezit kunnen we dus concluderen dat deze loodjes van ± 1850 tot 1920 in gebruik zijn geweest. Voor 1850 is dit waarschijnlijk een ander type geweest met het volledige jaartal.
Een loodje kostte tot 1922 één gulden per jaar.
De heer Peereboom, oudvisser uit Marken, heeft mij verzekerd dat de loodjes in 1921 toen hij begon te varen op Enkhuizen, niet meer in gebruik waren en een bewijs voor het betaalde havengeld een papieren kwitantie was.
Het paalgeld werd geheven van de zeeschepen als ze één van de havens van Holland binnenliepen. De prijs was 5 stuivers voor een klein schip, en 10 stuivers voor de grotere.
Als schepen in Enkhuizen bijvoorbeeld naar de taanderij moesten, moest ook bruggeld betaald worden en wel tien cent per keer.
Een vorm van kustverdediging die rondom de Zuiderzee, toen deze eenmaal zijn min of meer definitieve vorm had gekregen, een rol ging spelen was de voorziening met paalschermen.
Veel eerder dan de 16^e of 17^e eeuw zal men daarmee waarschijnlijk niet zijn begonnen, dus na de late middeleeuwen.
Het was wel een heel bijzondere wijze van oeverbescherming die overigens langs uitgestrekte kustlandschappen is toegepast.
Deze bestond uit rijen ingeheide palen, soms van eikehout, soms ook van grenen, die met zware dwarsbalken werden bijeengehouden en veelal d.m.v. trekstangen in verbinding met enkele verder binnenwaarts aangebrachte palen werd vastgehouden.
Op sommige plaatsen is nog wat van deze kustverdediging aan te treffen, o.a. bij Gaasterland en bij de Middelbuurt op Schokland.
Een groot probleem voor de paalschermen bleek de paalworm te zijn, een probleem waarmee de 17^e en 18^e eeuwse scheepvaart ook nog vaak te maken had.
De paalworm, is een mosselsoort die zich in hout dat in het zeewater staat, inboort en diepe gangen maakt. Omdat waterkeringen in de zeventiende eeuw meestal met houten palen en dergelijke verstevigd waren, betekende het optreden van het dier een grote ramp. De paalworm werd voor het eerst rond 1725 opgemerkt in de zeeweringen voor de Friese kust. Daarna verspreidde hij zich snel langs heel de kust van de Zuiderzee en de Noordzee. Het verradelijke was dat aan de buitenkant van de palen niets te zien was van het gewroet van de paalworm. Bij de eerste de beste storm echter braken de "behandelde" palen (die er nog als nieuw uit zagen) af als luciferhoutjes. Sinds die tijd kwam natuursteen in plaats van hout om waterkeringen stevig te maken. Het vervangen van de honderdduizenden palen kostte de dijkbeheerders zeer veel geld. In 1931 dook de paalworm weer op, maar leverde geen gevaar meer op.

In 1666 verscheen "Historie der vermaerde Zee- en Koop-stadt Enkhuisen" van de hand van Gerard Brandt, dat het tijdvak besloeg vanaf het ontstaan van de stad tot 1609.
In dit boek staat ook het één en ander geschreven over het verkrijgen van het Pael-kist recht van Enkhuizen.
Vanaf bladzijde 188: 1572, brief van den Prinse van Oranje aen de Magistraet van Enkhuisen:
HISTORIE van ENKHUIZEN.

De Prinse van Oranje, Grave van Nassau,
Heere en Baron van Breda, van Diest &c. Stadt-
houder en Kapitein Generael over Hollandt,
Zeelandt, West-Frieslandt en Uitrecht &c.

Eersaeme, discrete, lieve besundere, Uit uw schrijven van den XXVII dag der verlede maendt Novembris, hebben wij gesien het goedt devoir 't welk de Kapiteinen der stede Enkhuisen tot conservatie, beschutting en bescherming de voorsz. stede gedaen hebben: soo wij ook van al 't selve vooren volkomentlijken onderrecht sijn geweest, souden wij daeromme ook niet lievers sien, dan volgens uw schrijven de selve Kapiteinen van alsulke heure naerstigheit ende getrouwen dienst, te doen recompenseren; te meer alsoo sij volgns uw schrijven tot noch toe egeenen loon bedongen hebben. Is daeromme ons genadig versoeken, dat gij ons metten eersten overschrijft uw goedtdunken, watmen den voorsz. Kapiteinen voor den voorsz. heuren dienst sal moogen toevoegen, op dat wij 't selve uw advijs gesien, wijders daer inne nae gelegentheit der saeken, en des tijds versien mogen, niet twijffelende die voorsz. Kapiteinen middelertijdt voortvaeren sullen in alle het geene sij tot voorderinge, rust, en welvaeren der stede van Enkhuisen sullen bevinden te behooren; al 't welk wij wel bereit sijn sullen met alle goede dankbaerheit tegens u en henluiden te verschuldigen; dat kenne Godt, die u luiden lange spaere in gesontheden.
Geschreven tot Delft den derden Decembris 1572. Laeger stondt, U lieden goede vrundt Guilliaume de Nassau, het opschrift was: Den eersaemen discreten onsen lieve besunderen Burgemeesteren, Schepenen en Regeerders der stede van Enkhuisen." Of hier eenige vergeldinge op volgde en hoedaenige, is tot mijner kennisse niet gekomen: doch 't is voor den nakomelingen eerlijker dat men wete dat se die verdient hadden, dan te weten of se die genoten hebben.

Omtrent het midden van de selve maendt wierdt het uitvoeren van alle lijftocht, visch, haering, boter, kaes en andre eetwaeren bij een Plakaet veboden, tot groot nadeel van Enkhuisen en anderen; maer daer tegens vertoonden de gemeene reders der haeringvaert, wat schade sij in dan haeringh, als noch onverkocht bij hen leggende, geschapen waeren te lijden, indien man dat Plakkaet in dat stuk wilde onderhouden, dewijl die van d'uitheemsche koopluiden binnen Hollandt niet wierdt gesocht en verderflijk sijnde nu daegelijks eischte gebruik en gesleten te worden. Op welk vertoog het uitvoeren bij de Staten van Hollandt den 18 Januarij des jaers 1573 wierdt toegelaten ; doch onder borgtocht van die in geen vijandtlijke landen te brengen; mits dat ook die geladen werde met kennis luiden daer toe gestelt, op dat niet onder deksel van den haring ook andere lijftocht uitgevoert wierde. Niet lang daerna hebben de Wethouders van Enkhuisen diergelijken versoek gedaen aengaende den haeringh die bij hunne ingesetenen in de Suider see gevangen en tot bokking gedroogt wierdt: waer op de Staeten met believen van den Prins van Oranje toegestaen en verklaert hebben dat de burgers en inwoonders van Enkhuisen, onvermindert het gemelde Plakaet ende d'Instructie van de Commissarisen op het stuk der lijftocht gestelt, hunne bokkingh vrijelijk souden mogen vertieren en verkopen, na ouder herkomen en gebruik in alle steden en plaetsen sijne Vorstelijke Doorluchtigheit toegedaen, sonder diesaengaende eenige koopmanschap met de voorsz. Commissarasen te maken ofte gehouden te sijn de selve aen hunne handen te kopen of te verkopen. De brieven van dit verlof waeren tot Delft gegeven, en den7 Februarij (1573) bij Paulus Buis door last van de Staeten geteekent.

Twee dagen daer aen verkreeg de stadt Enkhuisen, het recht der Pael-kiste, soo men 't noemt, 't welk van oudts bij die van Amsterdam was gebruikt, en hun bij handvest van Hartog Philips van Borgoje in de jaere 1452 bevestigt.
Volgens dit recht wierden de tonnen, kapen, bakens, en 't geen verder tot kenisse der gronden en see gaten noodig was, bij haer onderhouden; waer voor sij haere gerechtigheit, het Pael-geldt geheten, van de schepen ontfingen en genoten. Men gaf nu aen die van Enkhuisen twee brieven van handveste, den eenen op den naem van den Koning, den anderen op den naem van den Prins van Oranje als sijnen Stadthouder, beide den 9 Feb. getekent, bij welke die van Amsterdam, sich als vyanden stellende tegens de gemeene Staeten van Hollandt, en met Alva en sijn Spanjaerden t'samen spannenede, ten insien van de goede getrouwigheit, den Koning en de lande geduuriglijk bewesen; om 't genot en voordeel daer van komende, tot versterking, en onderhouding, hunner stede en haven te besteden.
Op bladzijde 193: "Sijne Exellentie accordeert ook bij desen dat die van Enkhuisen haer ballast wederom op Huisduinen sullen mogen haelen, soo vrij als sij over acht of tien jaeren 't selve plegen te doen, ende dit bij permissie.

Privelegie van Willem de I. Prince van Orangie, Anno 1573.
den 9.Februarius; Handelende van't verkrijgen van 'tPael-gelt.
Leght in Doose, geteeckent met de Letter D.

Wilhelm by der gratie Godts Prince van Orangie, Grave van Nassouw, van Catzenelleboge, van Vyanden, van Dietz, van Bueren, van Leerdamme, &c. Burghrave van Antwerpen ende BefanHon, Stadthouder ende Capiteyn Generael over Hollandt, Zeelandt, West-Vrieslant ende Uytrecht; allen den geenen die dese jegenwoordige sullen sien ofte hooren lesen saluyt. Doen te weten: dat alsoo kennelijck ende openbaer is voor Godt ende alle menschen, dat die van der stadt Amsterdam in Hollandt, hen luyden zijn stellende tegen de gemeyne Staten des selven Lants, bekrijgende ende met alle geweltaenvallende, door versochte assitentie van den Hertoge van Alva ende vremde Spangiaerden, d'andere Steden, Vlecken, Dorpen ende platten Lande in Hollandt, verhoonende hen metter daedt Vyanden niet alleen van den selven Lande, maer oock des gemeenen nut ende profijte der gantscher Nederlanden, ende onsen goede Christelijcke voornemen ende Krijgshandel, om allen Volcken te verdelgen ende te vernielen, sy luyden haer uytterste macht ende gewelt zijn voorstreckende, ende want ons toestaet ende betaemt nae alle recht ende billeckheyt (hen Vyandt verhoonende) 't ontrecken de middelen waer over sy om ons ende gheneyn welvaren te bekrencken ende beschadigen verstertket worden, en- de dat onder anderen die van Amsterdam tot noch toe ontfanghen ende genoten hebben de profijten ofte gerechtigheyt, dat men noemt het Pael-gelt, mits onderhoudinghe tot vorderinghe van de Seyllagie ende Schipvaert, de Tonnen, Capen, Baken, Schepen ende andere dingen desen notelijck, ende dat oock die van Amsterdam, van nu voorts aen de selven lasten ende notelicke dingen niet en soude mogen nae komen ende behoorlicken in 't werck stellen, tot groote hindernis ende schade van Seyllage ende Zeevaringe, hebben derhalven aen dese ende andere redenen ons moverende, hen luyden niet langer mogen laten volgen ofte vergunnen het Pael-gelt voorsz. Tonnen, Capen, Bakens ende Schepen, met allen anderen daer toe noodigh ghesteldt onderhouden, ende gelijck als tot noch toe geleght te worden, ende dat de opkomsten van Pael-gelt komende tot gemeen nut ende prof- ijt, aldermeest geimployeert behouwen te worden, en Fortificatie ofte reparatie van Steden ofte Plaetsen ter Zee gelegen, an den welcken ons ende de gemeyner Landen sonderlinge gelegen is, mits dragende de lasten voorsz.: Soo is 't, aenmerckende de sonderlinge getrouwigheyt om de selve Stadt tot des gemenes Lants welvaren gesterckt te mogen worden, hebben hen luyden geconsenteert ende geaccordeert, concenteren ende accorderen mits desen, dat sy van nu voortaen sullen mogen opheffen, ontfangen ende genieten in gelijcker voegen die van Amsterdam tot desen tijden gedaen hebben, de ge- rechtigheydt van het Pael-gelt en- de profijten daer van komende, om tot Fortificatie ende reparatie van hare Stede ende Havene geemployeert te worden mits dragende de selve lasten van Tonnen, Capen, Baken, Schepen ende andere dinghen te houden, stellen, leggen ende onderhouden als tot noch toe by die van Amsterdam gedaen is, gevende haer midts desen volkomen macht om alle onwillige die hun hier tegens eenighsints souden willen stellen, te mogen bedwingen ende met behoorlijcke middelen constringeren, verbiedende allen anderen Steden, Vlecken, Dorpen, Officieren, Scheep-luyden ofte anderen, van wat qualiteyt sy luyden mogen wesen, die van Enchuysen tegen desen eenige hinder,letsel ofte tegenstant te doen, of te laten geschieden, want dit is onsen ernstigen wille ende meyninge, die wy van een yeghelijck naeghekomen willen hebben. Ordinerende ende gebiedende allen Officieren ende Magistraten, dat sy die van Enchuysen hier toe sullen assisteren en met alle behoorlijcke middelen ter volkomene executie van. ............... bystant bewijsen, sonder eenighsints hier inne te dissimuleren, ofte eenighe versuymenisse te laten gheschieden. Des t'ooconde hebben wy desen met onsen name getekent, ende ons secreet Zegel daer aen doen hangen, in roode Wasse, gegeven tot Delft op den 9.dagh der maent van Februario, in't Jaer XV^ctseventigh ende drie, was getekent Guilliaume de Nassau, ende bezegelt met een Zegel in roode Wasse, aen een dubbelde Francijnen staert onder aen hangende.

Handvest van Philips de II. Koningh van Spanjen, Anno 1573.
den 9.Februarius; Raeckende de Paelkist.
Leght in de Doose, geteeckent met de Letter G.

Philips by der gratie Godts Koningh van Castilien, van Leon, van Arragon, van Navarre, van Napels van Sicilien, van Majorque, van Sardanie, van den Eylanden Indien ende vasten Lande der Zee Oceane, Ertz-hertoge van Oostenrijck, Hertoge van Bourgondien, van Lothier, van Brabant, van Limburgh, van Luxenburgh, van Gelre, van Milanen, Grave van Habsburgh, van Vlaenderen, van Artois, van Bourgondien, Paltsgrave ende Henegouwen, van Hollandt, van Zeelandt, van Namen ende Zutphen, Prince van Swaben, Marckgrave des heylighen Rijks, Heere van Vrieslandt, van Salijns, van Mechelen, van der Stadt, Stede ende Landen, van Uytrecht, Overyssel ende Groeningen, Dominateur in Asia ende Africa; allen den geenen die dese jegenwoordige sullen sien saluyt, doen te weten: alsoo den Hertoge van Alva met sijnen aenhang, verstoorders van de ghemeene ruste, ende als vyanden onsen Landen van Hollandt ende Zeelant tyrannighlijck bekrijgende, ende onrechtelijcke oorlogh makende, om te handthouden ende verstercken sijne moetwillige regeeringe ende Heerschappye over onse Nederlanden, die van der steden Amsterdam, hen gantselick vergetende, den selven van Alva niet alleenlijck alle gunste, hulpe ende bystandt doen ende bewijsen, maer oock metten selven hem voegende, die wapenen metter daedt aengenomen hebbende, ende als openbare vyanden hen jeghenwoordigh dragende zijn, tegens de voornoemde Lande, Ingesetenen ende haren Compatriotten van Hollant ende Zeelandt, buyten alle rechten ende redenen, tot groote schade, nadeel ende den getrouwe onsen gantsche Nederlanden ende verderf van ons, onse gantsche Nederlanden ende den getrouwe onsen Ondersaten van dien, mits de welck wy verstaen ende houden by de voornoemde van Amsterdam, soo in't particulier als 't lichaem der selven Stede in 't gemeen alle heure goeder Rechten, Privelegien ende gerechtigheden tegens ons naer Krijghs-recht ende andersints verbeurt, ende sy luyden daer van 't onse ende der gemeen saken behoef vervallen te zijn, hebbende over sulcks t'onswaert ghenomen gelijck wij 't selve oock nemen by desen, 't recht ofte gerechtigheydt van de Paelkiste, ofte Paelgeldt by hen luyden voor dese jeghenwoordige Krijghs-beroerte gebruyckt, beseten ende genoten: ende aengemerckt dat van noode zy tot versekertheydt van de Zeevaert, Schepen ende Koomanschappen uyt ende in Hollant varende, op't leggen, stellen ende onderhouden van de Tonnen, Capen ende Bakens, in't recht van de voorsz. paelkiste begrepen ende daer toe behoorende voor al voorsien te worden. Soo is't: dat wy met goede kenisse ende uyt rechten wetenschap, hier op gehadt 't advijs van onse seer lieve beminde Neve ende Ridder van onse Orden de Prince van Orangie, voor ons Stadthouder ende Capiteyn Generael over Hollandt, Zeelant ende West-Vrieslant, mitsgaders van de Staten van de Lande van Hollandt voornoemt, ten insien van de goede getrouwigheydt ende diensten ons ende den selven Lande gedaen ende bewesen by die van de Stede van Enchuysen, ende die sy lieden (of Godt wil) noch doen ende bewijsen sullen, den selven totten voorsz. Stede behoef geconfereert, gegunt ende gegeven hebben, confereren gunnen ende geven mits desen, 't recht ende gerechtigheydt van de voornoemde Paelkiste, met allen den aenkleven, profijte ende toebehooren van dien, sulcks in der voegen 't selve hier bevoorens, by de voornoemde stede van Amsterdam gehouden, gebruyckt ende genooten is geweest gheven oversulcks die van Magistraet der voorsz. stede Enchuysen volkomen last, macht ende authoriteyt, 't recht ende profijten daer toe staende of daer van komende te mogen innen ende ontfanghen, soo wel buyten als binnen der selver Stede, daer 't selfde gevoegelijckst ende gerieflijckst geschieden kan, wel verstaende dat die van Enchuysen gehouden werden tot heuren lasten ende kosten goede versieninghe te doene in 't legghen, stellen ende onderhouden van de voorsz. Tonnen, Capen ende Bakens, daer ende .....

N O T I F I C A T I E.
De heeren burgemeesteren en regeer-
           ders der stad Enchuysen willen by dese alle
               schippers zoo binnen als buitenlandvaar-
               ders / belast en bevolen hebben / dat sy /
               komende met hunne schepen en schuyten in
               dese stads haven / niet uyt deselve vermogen
               te gaan / ten sy betaalt hebben het havengeld /
               als mede agt stuyvers voor lantaarngeld / ten
ware een bewys met een lootje konde geven / dat het lantaarn-
geld voor het lopende jaar voldaan was.
Nog werden alle binnenlandsvaarders / die de Texelse Stroomen/
Balg/en Middelswin passeeren/geordonneerd/om een tonnenlood te
nemen/en daar voor te betalen van ieder overdekt vaartuig tien
stuyvers in het jaar /en van een visschuyt/vissnik/lootsschuyt
en andere opene vaartuyg jaarlyks vyf stuyvers /dog indien men
met valable bewysen kan proberen dat men in een gansch jaar
met een schip of schuyt de Balg en Middelswin niet is gepas-
seert, zo sal restitutie van het betaalde loodjes geld gedaan
werde, op pFne dat de schepen en schuyten van de schippers /
die weygeren het haven en lantaarngeld te betalen / of een
tonnelood te nemen / binnen de brug zullen werden gehaalt /
zullende de schippers voor hunne knegts en kinderen moeten
instaan / en indien onverhoopt de schippers / kinderen / of knegts / de ontvanger van voorsz. stads lasten met quade
woorden bejegenden / sullen deselven na bevind van saaken
door heeren burgemeesteren gecorrigeert worden / waar na een
ieder sig kan reguleren / en voor schade behoeden.
Actum Enchuysen den
                                            my Præsent

Alle schippers mit hunne scheepen in deze stadts
haaven koomende het zij binnen of buyten
lans vaarders zullen gehouden zijn het stadts
lantaarn
vuurgeldt te betaalen en daarbij verpligt
weesen wanneer zij van hunne scheepen
ofgaan om an hunne knegt of stuerman
het geldt te geeven tot het betaalen van het
lantaarn
vuurloot of het loot tot blijk dat hetselffe
betaalt is. Verder lasten wij alle binnen
lans vaarders die de noordhollansche wal
en den tessel stroom koomen of te vaaren
zullen gehouden zijn een tonneloot te
hebben en daar voor te betaalen van een
droog vaartuig mit luyken thien stuyvers
verders snekman visschuyt lootsschuyt of
ander oopen vaartuyg vyff stuyvers zonder
onderscheyt alle de boetens na goetvinden
van burgemeesteren voor die geenen
die hierin nalaatig zullen komen te blijven
Nog veel minder te schelden of den ophaalder
qualyk te bejeegenen

Concept resolutie over betaling vuur- of lantaarnlood en tonnelood.
Uit: Oud Archief Enkhuizen.

Het Enkhuizerzand.
Een blik op de kaart van Noordholland laat zien dat de stad Enkhuizen in het verleden een strategisch belangrijke vesting is geweest. Gelegen op een in zee vooruitspringende landtong heeft Enkhuizen de toegang tot de kom van de Zuiderzee kunnen beheersen. De zeeëngte tussen deze stad en Staveren kon, indien men dat wenste, worden afgesloten.
Dat Enkhuizen in het begin van de tachtigjarige oorlog de zijde van de Prins heeft gekozen, is mede bepalend geweest voor het verloop van de oorlog op zee.
Zodra men een zeekaart van de voormalige Zuiderzee onder ogen krijgt, valt het op, dat de landtong, waarvan de stad Enkhuizen het uiterste puntje vormt, een onderzeese voortzetting heeft in het zogenaamde Enkhuizerzand.
Deze plaat, een abrasieplaat zouden de geologen zeggen, is in de loop der eeuwen door een langzaam voortgaande stijging van het zeeniveau, onder water verdwenen. Het Enkhuizerzand is geen egale zandmassa; het is doorsneden met geulen en ruggen, die kleine schepen de mogelijkheid bieden hun weg over de plaat te vinden. In de vijftiende en zestiend eeuw werd deze zandvlakte ervaren als een bolwerk voor de stad. A. Goos schrijft in zijn Nieuw Nederlandsch Caertboeck, verschenen in 1616: “Enckhuysen is uyt der natueren een zeer stercke stadt overmits hare ghelegentheyt ende de verholen zanden oft Droochten in de ze als bolwercken liggende teghen het aenkomen van de schepen der vyanden die de stadt enich hinder zouden willen doen. Want de diepte tusschende zanden is niet dan met grote behendigheyt te bezeylen zodat de schepen voor de windt aenkomende qualijk weder te rugge kunnen zonder tegen 't geweldt der stadt aen te moeten die dan altyt ghenoech op haer hoede kan wezen".
Er bestonden dus doorvaarten door het Enkhuizerzand naar en van Enkhuizen, maar men moest deze nauwkeurig kennen en in verschillende zeekaartboeken vindt men zeilaanwijzingen voor het naderen of verlaten van de stad.
Tot ongeveer 1600 was het vrachtschip bij uitstek de boeier. Hoewel men onder schepen van dit type al grote exemplaren aantrof, was de gemiddelde diepgang ongeveer 10 voet. Op plattegronden van Enkhuizen van Waghenaar ziet men ook voor die tijd, grote schepen in de haven liggen.
Na 1600 werd er mede door de ontwikkeling van het fluitschip, de vorm, inhoud en diepte van de schepen vergroot.
Hierdoor werd de Zuiderzee een marginale zee en slechts kleinere schepen konden van de doorvaarten door het Enkhuizerzand gebruik maken.
Na 1600 krijgen de havensteden rondom de Zuiderzee een nieuw probleem. Behalve met de grotere diepgang van schepen krijgen ze te maken met de aanslibbing van hun haventoegangen.
Het stadsbestuur van Enkhuizen zal van 1590 af eeuwenlang moeten vechten tegen het opdringende zand en deze strijd zal haar vele duizenden guldens gaan kosten.
De verzanding van de Zuiderzee is vermoedelijk een onderdeel geweest van een veel omvangrijker gebeurtenis, die verschillende veranderingen in de Zuiderzee tot gevolg heeft gehad.
Er vond o.a. het volgende plaats; door een waarschijnlijk zeer kleine verandering in het macroklimaat, waardoor de gemiddelde jaartemperatuur in Europa daalt, neemt in de tweede helft van de zestiende eeuw de vergletschering in Zwitserland toe. Het zoete water wordt in de vorm van ijs vastgehouden, waardoor de afvoer van de rivieren Rijn, IJssel en Vecht vermindert. De toevoer van het zoete water naar de kom van de Zuiderzee vermindert en het zoute water dringt op. De verzilting van de Zuiderzee neemt toe; dit blijkt zowel uit archeologische gegevens als uit verschillende archiefstukken. Doordat er per etmaal minder zoet water in de Zuiderzee geloosd wordt, wordt het in- en uitstroom-systeem van Noord- en Zuiderzee gewijzigd. In een klein bekken als de Zuiderzee kan men eigenlijk niet spreken van een getijdenmechanisme. In plaats van eb en vloed kan dus beter gesproken worden van in- en uitstroom van het water. Als gevolg van het veranderde evenwicht neemt de instroom via het Marsdiep toe, waardoor het grote obstakel, dat deze stroom op haar weg naar de Zuiderzee ontmoet, n.l. het Bree-zand, aangetast wordt. Uit loding en zeekaarten blijkt, dat er in enkele eeuwen een diepe geul door het Breezand is uitgeschuurd. Het opgewoelde zand wordt door de instroom meegevoerd naar plaatsen met een geringere stroomsterkte waar het tot bezinking komt, zoals in de kom van de Zuiderzee, in de geulen van het Enkhuizerzand, voor de kust van Makkum, Workum, enz.
Uit de vroedschapsresoluties blijkt, dat de stad Enkhuizen al in 1590 maatregelen neemt om de strijd met het zand aan te gaan. Deze strijd die het financieel vermogen van de stad te boven zal gaan, wordt pas omstreeks 1900 beëindigd, wanneer de stroomgeleidend dammen langs het Krabbersgat helemaal klaar zijn.
Op een veiling in Amsterdam is in 1966 een zilveren tabaksdoos aangekocht door het Zuiderzeemuseum van Enkhuizen welke betrekking heeft op het uitdiepen van het Enkhuizerzand. Op de achterzijde van de tabaksdoos komt naast het wapen van Enkhuizen de volgende tekst voor: De bank of het Krabbersgat, geleegen in de Zuyderzee; voor de stadt Enchuysen, is uytgediept in den Jaare Anno 1783. Door Ary van der Linden, Woonagtig tot Rotterdam. Op de doos zijn verder o.a. twee z.g. moddermopsjes afgebeeld waarvan Enkhuizen vermoedelijk vier of vijf heeft gehad.
Deze schepen werden speciaal gebouwd voor het transport van het opgebaggerde zand. Verder staan er op de tabaksdoos nog een aantal "schokkerachtige" schepen. Vermoedelijk zijn dit visservaartuigen geweest die door de aannemer zijn gehuurd om te helpen bij het transport van het zand. In het archief van Enkhuizen bevind zich een Contract van Aanneming wegens t'diepen op de Bank in t'Crabbersgat gedateerd mei 1797. Artikel 1 van dit contract luidt: "er moeten vier haringschytjes zijn, welke met de agtervloed ter plaatse moeten weezen daar t' diepen moet geschieden".
Dit type vaartuigen wordt in Enkhuizen, op Urk en in Vollenhove nog steeds haringschuit genoemd. Men zou dus kunnen aannemen dat de vissersvloot van de Enkhuizer Zuiderzeevissers in ieder geval vanaf omstreeks 1750 uit haringschuiten of schokkers heeft bestaan.

In het stadsarchief van Enkhuizen is een stuk, gedateerd 25 november 1782, waarin de Heren Burgemeesteren van de stad Enkhuizen bij inschrijving besteden het uyttrekken oft uytkrabben van vijftien duysend lasten specie tot het verdiepen van de bank, gelegen in het Crabbersgat in de Zuiderzee voor de stad Enkhuizen". Behalve allerelei bepalingen komt in deze acte de volgende zinsnede voor: “De aannemer, die het eerst sijnen aangenomene lasten heeft opgebracht, sal tot eene vereering genieten, een silvere sak tabaksdoos". Aan het slot van dit contract staat: “De ondergetekende bekenne geteekent te hebbe de bovenstaande vijftien duysent last. Actim Enkhuyse den 25 November 1782. Ary van der Linde”.
Zo is aan de hand van een tabaksdoos nog een stukje geschiedenis van het Enkhuizerzand te vermelden.

Benamingen van water, grond, kust en betonning.
In het boek van P. Dorleijn staan veel interessante gegevens over de geschiedenis in-, op- en rond de Zuiderzee.
Op de kaart van het door de Enkhuizers beviste deel van de Zuiderzee staan de van belang zijnde lokaties, tonnen en landmerken aangegeven. In veel gevallen zijn citaten van oud-visserlui aangehaald.
Voor de haven ligt het Krabbersgat, het ontstond in de jaren 1865-1880 door de aanleg van een geleidedam en werd door de sterke getijdestromen op diepte gehouden.
Vóór deze tijd belemerden de ondiepten van het Enkhuizerzand de toegang tot de haven in ernstige mate.
't Hop werd door de Bunschoters de Sjutebank genoemd; "die lagen daar vaak ten anker".
In de Ril of Rel zijn gedurende de nettenvisserij een aantal landmerken van belang. Een op de Vest staand molentje gaat, noorduit varend, eerst schuil achter de stad (de bomen): dat heet 't Molentje Binnen. Verder varend komt het achter de stad vandaan en spreekt men van 't Molentje Buten. "Als je met (ansjovis)netten in de weer was en je had 't Molentje binnen dan ging dat wel, 't Molentje Op De Kant kon ook nog wel zo'n beetje maar had je 't Molentje buten dan had je slechte houwgrond voor je ankers, was 't te slap. Dan moest je weer verder in 't Vaarwater zitten, tegen de oostkant aan, om en nabij de Middelton". Aan deze kant van de stad was, afgezien van de grote Toren van de Zuiderkerk, de Doofpot (koepeltje van het stadhuis) ook de Pijp en de Houder van de gasfabriek een veel gebruikt merk.
Bij de Vuurtoren of De Ven, (Geldersche Hoek) lag een voornaam plekje voor de ansjovis. Daar stond vroeger een kaap voor de stormbal (semafoor), die moest net vrij van de vuurtoren komen; was altijd een wonder zoveel ansjovis als je daar ving".
"De Barg was een grote boerderij die meer landinwaarts stond. De Barg Binnen de (vuur)toren, daar is 't nog niet zo diep, kon 't effe meer lije als 't ruw was en je een hoop stroom hadde: De Barg Buten dan wier 't dieper en kreeg je meer stroom".
De Tenthoek onleent zijn naam aan de Tent. "Een gebouw van de dijk, daar hielden de ingelanden in vroeger dagen hullie vergaderingen".
't Borgeveld "was laag buitendijks land met een dammetje erlangs, d'r was een klein haventje waar wat Andijkers lagen met een schouwtje of een jolletje".
De Meiboom "daar is later de proefpolder aangelegd".
't Spant "was een goeie ansjovisplaats".
De betonning aan de westkant van de Kreupel bestaande uit de Loggerton en de Grauwe Erwtenton, is in het begin van deze eeuw gelegd ten behoeve van de twee Enkhuizer loggers. Bij zuidwestenwind waren ze dan in staat om in één keer vanaf de Vlieter, hoog aan-de-wind, op Enkhuizen aan te leggen. De Grauwe Erwtenton, ook wel Zwarte Ton genoemd, zou zijn naam ontlenen aan het, op de loggers gebruikelijke, overboord zetten van de laatste grauwe erwten met de thuishaven in zicht. Tussen de twee genoemde tonnen is in later tijd nog het Loggerbaken gelegd.
Het Vaarwater is een afkorting van het op de kaarten aangegeven Grootscheeps Vaarwater (voor de grote scheepvaart van de zeegaten naar Amsterdam). De benaming Witte Ton en Rooie Ton is afkomstig van de vroeger gebruikte kleuren zoals die o.a. nog aangegeven staat op een in 1852 uitgegeven kaart van de Wed. G. Hulst van Keulen. "Als 't donker was en helder vurengezicht en je hadden 't witte vuurtje (van Bram) aan de vuurtoren, dan liep je recht op de Witte Ton aan". De Leier is waarschijnlijk een verbastering van geleideton.
Achter de Hofstede lag de Oostwal waarin zich vaag de eerste, tweede en derde geul aftekenden; de eerste was nog wel een voorname plaats voor ansjovis. Tussen de Hofstede en de Middelton is later nog het baken Lutjebroek Aan De vuurtoren gekomen.
't Plaatje of Spaanderbank ligt net benoorden de koers Toren (van de Zuiderkerk) aan de Doofpot.
Als verkennington van het Enkhuizerzand voor de vaart van Lemmer lag het later opgenomen Baken Van 't Zand.
De koers van de boot Enkhuizen-Urk werd naar één van die boten, de Minister Havelaar, de Havelaarskoers genoemd. Tussen de Havelaarskoers en het Enkhuizerzand ligt de Buuk van 't Zand; in later tijd is hier het zgn. Pieter Pikmansbaken gelegd, genoemd naar de visserman die het voor hem in eerste instantie nog onbekende baken ophaalde en binnenbracht in de veronderstelling met een losgeslagen exemplaar te maken te hebben.
De Westrug en Oostrug van het Enkhuizerzand werden respektievelijk gedekt door de Steert en 't Jak of Havelaartje.
De vissers konden bij rustig weer wel binne 't Jak doorzeilen, ze namen dan de koers "Toren aan de Doofpot".
Met ruw weer was het door het stampen van het schip gevaarlijker. "De Sleezer en meerderen kregen daar 't roer d'r af".
Aan de zuidwest kant van het Krabbersgat lag voor Broekerhaven het Lijk; op de wal stonden daar vroeger acht molens en dan hadden ze (Grote)Broek aan de Eerste Molen, aan de Tweede Molen, enz. Met Broek aan de Derde Molen kon je over de (West)-Rug heen in 't Ouwe Gat komen. Later is er een gemaal gekomen en toen werd 't Broek aan de Pijp. In deze richting doorzeilende, kruist men eerst het Ouwe Gat, eigenlijk het Oude Hoornse gat, dat voor de aanleg van het Krabbersgat de vaargeul langs Enkhuizen was. "Dat kon je met een gewone (pik)haak niet oversteken (peilen), t' was pit-tig diep". De volgende vaargeul is het Gaatje of Volendammer Gaatje, kom je daarin dan krijg je meteen de Ven Buiten Enkhuizen. Het Gaatje is minder diep dan het Ouwe Gat en met een haak van zo'n 12 voet over te steken. Beide waren voor de haring nog wel voorname visplaatsen; vooral het Gaatje was het steeltje van de Markers.
De dichtloop van het Ouwe Gat (bij de Trentel) was slechts met hoog water over te steken, het Gaatje liep uit in het smalle maar diepe Pottegat of Pot en Pannegat. Het Gaatje was vaak een "vanger" voor de binnenvaart uit Amsterdam, hielden ze met mistig weer even te oostelijk aan dan liepen ze hierin, in plaats van in het Krabbersgat. Bij uitsteken bleef er in eerste instantie diepte genoeg maar later verdaagde men dan op de Rug of de Knar.
De benaming Weederhoek of de Weederhuizen is ontleend aan een gelijknamig gehuchtje; deze naam staat voor de op sommige kaarten aangegeven Blokkerhoek. Een Zuiderzeekaart uit 1925 van T.P. Keijzer noemt zowel de Blokkerhoek als De Weed als twee afzonderlijke hoeken. Een zeer bekend landmerk aan de zuidzijde van Enkhuizen was nog Toren aan de Poort (poort = Drommedaris); op deze koers kon men vanuit het Krabbersgat over de Rug heenzeilen om uit-eindelijk voor Huizen uit te komen.

De vuurtoren en andere gegevens van het eiland Urk.

Van 1660 tot 1792 was Urk Amsterdams bezit. De hoofdstad had belangstelling voor Urk vanwege de ligging aan de drukke scheepvaartroute over de Zuiderzee.
In 1617 liet de Amsterdamse burgemeester G.J. Witsen een vuurboet, zoals toen een vuurtoren werd genoemd, bouwen op het eiland voor de zeeschepen op weg naar Amsterdam. De vaarroute van het Marsdiep naar Amsterdam ging voor de diepliggende schepen namelijk via het Val van Urk.
Eerst gaat het van Amsterdam naar het IJ-oord (de toegang tot het IJ bij Durgerdam met de toren van Diemen als merkteken, vervolgens over Pampus tot het oosteinde van Marken. Ter hoogte van Urk werd de koers meer dan 90 graden verlegd, om zo het Enkhuizerzand te ontlopen, een lastig obstakel zoals we in het voorgaande hebben kunnen lezen. Een merkteken was daar dus geen overbodige luxe.
Op Urk wapperde later een rode vlag overdag en na zonsondergang brandde het rode licht van de vuurtoren.
Het licht op Urk werd toegevoegd aan "'s Landts Vuurbakens" waarvoor de zeeschepen vuurgeld moesten betalen.
Die vuurbakens stonden bij Egmond, Huisduinen, op Texel, Vlieland en de Brandaris op Terschelling en dus vanaf 1617 op het eiland Urk.
Het vuurgeld werd geheven in de haven van Amsterdam.
Verder werd in de havens van Harlingen tonnegeld van de zeeschepen geheven voor de markering van de zeegaten aan die kant van de Zuiderzee.
In Enkhuizen hief men het daar zogenoemde "paelgeldt" voor de betonning van het Marsdiep en de kapen op de eilanden.
Aan de oever van het IJsselmeer prijkt sinds 1844 de witte, dubbelwandige stenen toren van Urk, een dertig meter hoog monument.
Naast de vuurtoren stond de ijzeren stellage met de mistbel en in de buurt daarvan een houten stellage die als baken voor de schepen dienst deed.
Wanneer je nu de ondiepte die de Urkers "Vormt" noemen wilde misvaren, dan moest je de Kaap in 't"glop" varen. Met het glop bedoelen ze de opening tussen de vuurtoren en de nabijliggende kerk.
Zeilend naar Urk duurde het nog ongeveer een uurtje als men het baken van de Houtrib aan bakboord gepasseerd was.
Met springvloed in zee en veel wind uit het noordwesten duurde de tocht van de Friese wal naar de Kop van het IJ soms meer dan zeven uur.
Het traject van de Lemmer boot moest dan gevolgd worden wat altijd dicht langs Urk voer. Als de tocht na twee uur varen te moeilijk werd moest hij de haven van Urk wel binnen lopen of onder het eiland ten anker gaan: beide vluchtmogelijkheden waren niet optimaal. De zee was daar bovendien bezaaid met grote en kleine keien, zelfs met rotsblokken uit de ijstijd.

Nog in deze eeuw had men op Urk zijn eigen benamingen. Een halve of hele liter was een "koppe" en een "mingele". "Twie kanne petereulie" stond gelijk aan vier liter peteroleum. Kleine bedragen onder de ƒ1,50 werden in "steuvers", "stoters" (22 cent) of in "Skillings" (30 cent) aangegeven. Daarboven rekende men af in daalders.
Ook het menselijk maatstelsel waarbij lengtematen met duimen (1 cm), palmen (10 cm), voeten (28,5 cm) en vamen (6 voet) aangeduid werden , heeft op Urk nog lang stand gehouden.
Een vaam of vadem is de afstand tussen de toppen van de middelvingers wanneer de armen zoveel mogelijk zijwaarts gestrekt werden gehouden.

Potten, pannen en aanverwante zaken kocht men vroeger van de Friese pottenschippers, minstens éénmaal in de zomer liep hij met zijn pottenschip de haven binnen.
Met mooi weer stond de handel ook nog aan dek opgesteld, de vrouwen keken hun ogen uit.

Suyderzeese vuurbakens
In de verordening van 1699 besloten de Staten van Holland en West-Friesland om drie vuurtorens langs de Zuiderzee te laten bouwen, op verzoek van de schippers.
De bouw begon in 1700 en was in 1702 voltooid.
Er werd een vuurbaken gebouwd op het eiland Marken, bij de Gelderse Hoek (het huidige De Ven) en bij het IJ-oord (Durgerdam).

Bij de eerste steenlegging, door Jan Witsen, van de vuurtoren aan het IJ-oord is in 1700 een zilveren gedenkpenning uitgegeven met het opschrift "Suyderzeese Vuurbakens" en de afbeelding van de drie vuurrtorens, de middelste toren is afgebeeld met een lantaarn, de buitenste twee torens hebben een open kolenvuur (dit zou echter geen juiste weergave van de werkelijkheid blijken te zijn). De drie vuurtorens werden de Suyderzeese Vuurbakens genoemd, of in tegenstelling tot de vuren langs de kust voor de zeeschepen de "binnenvuren".
De toren op Marken had al enige een open kolenvuur, de andere twee waren uitgerust met een lantaarn waarin olie of traan werd gestookt, dit in tegenstelling met de bedoeling van de Zuiderzeeschippers, welke minstens twee torens wilden hebben waarop kolen werd gestookt, omdat het schijnsel van het kolenvuur veel verder reikte.
Om de kosten te beperken, werd echter besloten om één kolenvuur te bouwen.
Het geld voor het onderhoud van de bakens werd in Amsterdam geïnd.
Enkhuizen had al vòòr 1700 een vuurtoren welke aan de Noorder Dijk, bij de Ven Hoek stond.
Een schip van boven de 12 last moest per jaar 32 stuivers betalen voor de in stand houding van de bebakening. Een schip onder de 12 last moest hiervoor de helft, dus 16 stuivers per jaar betalen.
Eén last was ongeveer 2 ton.
Zeeschepen kregen in de regel een kwitantie van papier, maar voor de kleine scheepvaart op de Zuiderzee was dit minder geschikt.
Een loodje was watervast, redelijk goedkoop en eenvoudig te bewerken.
Grote schepen kregen een groter loodje dan de kleinere. Visserschepen, loodschuyten en waterschepen kregen korting.
Het bakenloodje was een bewijs van betaling.
Als teken dat een reductie was toegepast werd van het vuurlood voor visserschepen en loodschuiten een stuk afgeknipt.
Om fraude te voorkomen werden op de loodjes de initialen van de schipper ingeslagen.

In de Rotterdamse Courant van 18 december 1790 staat een publicatie van De Staten van Holland en West-Friesland.
Hierin staan onder andere de bedragen welke de schepen moesten betalen;

.....ZOO IS 'T, dat Wij, tot noodig fapport van de voorz.
Kas der Binnen-Vuurgelden , hebben goedgevonden te flatuëren
zoo als Wy flatuëren by dezen, dat de Eigenaars of Schippers
van alle Schepen, Jachten en Vaartuigen, onder wat bena-
ming dezelve ook zouden mogen voorkomen, de Zuider-Zee
bevarende en van de Lichten kunnende profiteren, by aldien
dezelve niet kunnen aantonen, binnen het loopende Jaar,
buiten gevaren en aan het Buiten-Vuurgeld gecontribueerd te
hebben, gehouden zullen zyn, alle hunne Vaartuigen twaalf
Lasten, à 3600 Ponden yder Last daarenboven groot zyn,
met den aanvang van 1 january, van yder Jaar, ter
plaatfe daar zy zich bevinden indien daar Vuurloden worden
uitgegeven en anders ter plaatte daar zy zullen aankomen en
Vuurloden te bekomen zyn, by de Ontfagers der Binnen-
Vuurgelden een groot Vuurlood zullen moeten halen, met op-
gave hunner naam, grootte en foort van Vaartuigen, waarvoor
by provifie, 's Jaarlijks betaald zal moeten worden ƒ4:10:- en
van alle Vaartuigen onder de twaalf Lasten, yder Last groot
als voren, ƒ2:5:-, egter met dezen verftande, dat de Wa-
ter-Scheepslieden van Pampus als mede de Loots- of Vis-
fchersfchuiten en die zich met Visvaren geneeren, zullen
kunnen volftaan, wanneer hunne Vaartuigen twaalf Last en
daarboven a 3600 Ponden groot zyn, met voor een groot
Lood te blyven fourneren twee-en-dertig ftuivers en ouder de.....

Klik op de afbeelding voor een grotere weergave of hier voor de uitgeschreven tekst.

De Rijp.
Vanaf de dijk strekt zich een landschap van weiden, sloten, rietkragen en knotwilgen tot aan de horizon uit, waar de kerktorens van Graft en Grootschermer zichtbaar zijn. Dit is Eilandspolder.
Vroeger was deze polder een eiland, het Schermereiland, dat door een binnenzee werd omringd.
Dankzij een van de beroemdste inwoners van De Rijp, n.l. Cornelis Adriaansz Leeghwater, kwam er in het begin van de zeventiende eeuw een eind aan de lange deining rond het eiland. Eb en vloed werden bedwongen door een ringvaart en molengang.
In plaats van de haringbuis waren er nu boerenhoeves te zien. De Rijper zeelui, die tot aan Groenland de zeeën bevoeren, moesten nu door een ringvaart de haven bereiken. Dit bleef echter niet goed gaan.
In de volgende eeuw konden de grotere schepen zich niet meer door de ringvaart wurmen.
Het tijdperk van de hengsten, smakken, galjooten, barkentijnen, damloopers en Zwartewaalse gaffelaars liep ten einde.
De Rijp heeft twee gekroonde gouden haringen in het wapen. Een herrinnering aan de oude vissersvloot. Rond 1700 maakten lokale reders hun fortuin op de walvisvaart. Jan Boon was in de vorige eeuw één van de laatste Rijper reders. Men bevoer de kusten van Groenland en naderde voorbij Spitsbergen de rand van het poolijs.
De walvissen werden verwerkt bij Smeerenburg, maar ook in de Beemster en De Rijp waren traanrokerijen.
Daarnaast ontwikkelden zich allerlei toeleveringsbedrijven zoals scheepswerven, lijnbanen, kuiperijen en zeilmakerijen.
Vlakbij De Rijp ligt Graft. Graft was altijd armer als De Rijp, maar De Rijp dankt wel zijn ontstaan aan het initiatief van de Grafters. Die hadden behoefte aan een vissershaven aan de Beemster. Al gauw kwam de havenbuurt van Graft tot bloei en ontpopte zich tot concurrent van Hoorn en Enkhuizen. De Rijp maakte zich los van het hoofddorp, dat evenwel de nodige graantjes meepikte van de welgestelde Rijper reders en kooplieden. Graft produceerde vooral zeil en touw en de mannen konden als dekgasten en bramzijgertjes mee op de barre Groenlandvaart.
Graft telde in de zeventiende eeuw veel meer inwoners dan nu.

DE LANTAARN VAN IJDOORN.

1. IJdoorn onder het beheer van de Commissie der Pilotage¹.

In hun verordening van 26 november 1699 ordonneren de Staten van Holland en West Friesland, "dat op het Eyland Marken en den Gelderschen Hoek ijder een vuurbaaken ende op het IJe-oort een Lantaarn wierde opgeregt".
Wat de voor dit doel op te brengen geldmiddelen betreft wordt hierna bepaald, "dat de onkosten van het opbouwen van de voorschrevene Vuyrbaecken sullen worden gevonden de helft tot laste van de Staet, ende de wederhelft tot laste van de Pilotage, behoudens dat de helft tot laste van de Staet niet soude moeten excederen de somme van acht duysent guld".
Hoe nu de Commissie der Pilotage deze zaak heeft aangepakt is vrij nauwkeurig te reconstrueren, omdat de commissoriale rekeningen uit de periode 1698-1706 bewaard zijn gebleven².
Het is mogelijk, dat de vuurbakens naar een bestaand voorbeeld zijn gebouwd; een naam van een eventuele bouwmeester is echter niet bekend. Wel staat vast, dat in het voorjaar van 1700 vrijwel tegelijkertijd met de bouw van de kustverlichting bij Durgerdam, Enkhuizen en op Marken een begin werd gemaakt, zodat al aan het begin van 1701 het maximum van de gewestelijke bijdrage, een bedrag van ƒ8.000,- door de Ontvanger-Generaal, mr. Cornelis van Aerssen van Hogerheide aan de Commissie der Pilotage kon worden uitbetaald. Met de bouw van de lantaarn bij IJdoorn is uiteindelijk een bedrag van ƒ9.000,- gemoeid geweest.
Een aantal bijzonderheden van dit project wil ik hieronder vermelden:
Voor het leggen van het fundament worden een viertal posten in rekening gebracht: Sieuwert Paulusz verricht het graafwerk en brengt hiervoor ƒ42:6 in rekening; Jan Aertsz van den Berg levert 62 zware heimasten voor ƒ279:6, welke door Steven van Diest vakkundig worden ingeheid voor ƒ279:12, terwijl Pieter Gerritsz Hoen voor de vracht van de masten en het heigereedschap van en naar Amsterdam een bedrag van ƒ33:7 in rekening brengt. Kennelijk is er in vlot tempo doorgewerkt, want al op 3 juni 1700 wordt door Jan Witsen Lambrechtszoon (1684-1703)³, een volle neef van de Amsterdamse burgemeester uit de Commissie van de Pilotage, Nicolaes Witsen (1641-1717)⁴, de eerste steen voor het nieuwe bouwwerk gelegd⁵.
1) Voor een overzicht van de geschiedenis en de ambtstaak van het College van Pilotage kan worden verwezen naar de Inleiding van de heer J. de Hullu bij zijn artikel "Het Archief van de Commissaris te Amsterdam, tevens ontvanger-generaal der vuurgelden", verschenen in de Verslagen omtrent 's Rijks oude Archieven 1923, deel I (pag. 208-232).
Was een viertal burgemeesters van de steden Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen en Medemblik op 19 december 1615 door de Staten van Holland aanvankelijk nog als een commissie ad hoc belast met het ordenen van de pilotage, al binnen enkele jaren bleek het college een permanent karakter te hebben verkregen. Naast de zorg voor de kustverlichting en de aanstelling van de loodsen bij de zeegaten van de Zuiderzee spraken de Commissarissen op hun standplaats in de eerste plaats recht in geschillen over loodsgeld en bergloon voor goederen. Uiteraard had de burgemeester van Amsterdam een belangrijke stem in het kapittel en werd hij gewoonlijk met het presidium van de Commissie belast. Nog sterker trad de Amsterdamse afgevaardigde op de voorgrond, toen hij sinds het eind 1688 ook als ontvanger-generaal der vuurgelden fungeerde, waaronder vanaf 1700 bovendien het z.g. "binnen-vuurgeld" was begerepen. Door een decreet van de provisionele representanten van Holland van 5 maart 1795 werd de Commissie van Pilotage opgeheven.
2) Archief van de Commissarissen van Pilotage in het Rijksarchief van Noord-Holland, no 122 t/m 130.
3) Zie voor Jan Witsen Lambrechtsz Johan E. Elias "De Vroedschap van Amsterdam" (Haarlem 1903), deel I, pagina 438.
4) Nederlands Patrciaat 44ste jaargang (1958), pagina 356 vermeldt bij Nicolaas Witsen het volgende: Raad, commissaris, schepen en burgemeester van de stad Amsterdam, kapitein van de burgerij, bewindhebber van de O.I.C., gedupeerde der Staten-Generaal, ambassadeur extra-ordinarius aan het Hof van Willem III, geleerde en kunstkenner.
Uit deze opsomming blijkt de veelzijdigheid op cultureel, maatschappelijk en wetenschappelijk gebied.
5) De zilveren gedenkpenning van de eerste steenlegging voor de drie vuurbakens in de Zuiderzee in 1700 door Jan Witsen, voltooid in 1702, is in het bezit van het Teyler's Genootschap te Haarlem.
In de catalogus van de Historische Tentoonstelling der Stad Amsterdam in 1925 wordt zij vemeld op pagina 151 onder nummer 1789.

Bij het metselwerk is Albert Greven de steenleverancier.
In 1700 worden 63.500 stenen van de IJssel over de Zuiderzee met vijf schepen aangevoerd (ƒ759:10), voor het verdere vervoer waarvan al op 12 maart 1700 een gelijk aantal wagens van Adriaan Cornelisz gehuurd zijn; in 1701 volgt dan nog een rekening van ƒ438:5 voor 32.000 moppen en 40 ton cement. Het metselwerk zelf wordt verricht onder leiding van de meester-metselaar Hermanus de Bruyn.
De grootste rekening, welke op 22 maart 1702 vereffend wordt, is die van de verlichtingexperts Jan van der Heyden (1637-1712) en diens zoon Jan van der Heyden de Jonge (1662-1726) voor het maken, oprichten en zetten van de baaklantaarns, waarbij koper, lood, blik, ijzerwerk en glas verwerkt wordt:
ƒ1.264:6. Een tweetal leveranties van "olie, traen en cattoen" wordt eveneens door hen bezorgd, waarvoor in totaal een bedrag van ƒ1052:13 verschuldigd is.
Op een slecht te ontcijferen marmeren gedenkplaat staat het volgende:

De Gr. Mogendheden Staten van Hollant
en Westfrieslant hebben de Heeren
Nicolaes Witsen, Willem Crap,
Gerard Moeskoker en Nicolaes Brouwer
Burgemeesteren der Steden
Amserdam, Hoorn, Enkhuizen en
Medemblik gedaen oprechten dit baken
als Com^s tot de Pilotage
A^o MDCC

De onderkant van de gedenkplaat is dermate verweerd, dat daar nog nauwelijks de naam van Jan Witsen Lambrechts-zoon valt te ontwaren.
In de eerder genoemde rekeningen van de Commissie der Pilotage staan in het jaar 1700 een viertal posten die op de gedenksteen betrekking hebben:

15 september 1700:
Betaalt aan Steven Vennekool voor een blok marber No 44         ƒ231:5
bet. aen deselve voor een stuck merber                                         ƒ 6:-
6 october 1700:
bet. aen Johan Ebbelear, steenhouwer voor beelthouwerij
van 't blok marber No 44                                                               ƒ 120:-
nog voor steenhouwerij                                                                 ƒ 50:-
nog voor 't maken van letteren met swart ingeleijt
en schuijtvragt te samen                                                               ƒ 38:10
bet. aen denselve voor maken van hondert en tien
letterenaen 't stuck steen, dat in de gront gelegt is                      ƒ 12:-
16 november 1700:
bet. aen Gillis Wijnbrantsz, voor menaele oogen en
deuckien tot vastmaking van de gedenksteen                             ƒ 13:12
Omdat het trio Vennekool-Ebbelaer-Wijnbrantsz ook voorkomen op rekeningen welke betrekking hebben op de bouw van de vuurtorens bij Enkhuizen en Marken, is het interessant om deze personen eens afzonderlijk te bekijken:
a) Steven Vennekool (1657-1719)
    Zoon van Jacob van Campen's medewerker Jacob Vennekool. Hoofdzakelijk is hij bekend als bouwer van Enkhuizen's stadhuis: 1686/1688. In het tijdvak 1692-1700 is hij in dienst van Amsterdam,
    in welke functie hij de laatste twee jaren werkzaam is bij de afwerking van het stadhuis.
b) Johannes Ebbelaer (1666-1706):
    Leerling van de Haagse stadsbeeldhouwer Frederick van Tongeren (1679). Verhuist later naar Amsterdam, waar hij in een akte uit 1693 "marmore beelthouwer" wordt genoemd.
    Waarschijnlijk heeft hij zich ook als tuinarchitect verdienstelijk gemaakt.
c) Gillis Wijnbrantsz (1647/48-????):
    Vermoedelijk identiek met Gillis Wijnbrantsz de Jonge, die op 7 juli 1676 te Amsterdam aantekent met Cornelia Sweeling, weduwe van Arnout Mits.
Als we er van uitgaan dat de Amserdamse burgemeester in de Commissie der Pilotage in het algemeen al een belangrijke stem in het kapittel had, dan hoeft het ons niet te verbazen, dat we bij de keuze van de vaklieden en experts voor de bouw van de voor Amsterdam zo belangrijke vuurbaak bij Durgerdam meer dan eens de invloed van Nicolaes Witsen tegen komen.
Het duidelijkst komt dit aan het licht bij de opdracht aan vader en zoon Jan van der Heyden voor het aanbrengen van de verlichting. Laatsgenoemde had immers nauwelijks een jaar te voren (op 4 april 1699) een lantaarn met traanverlichting voor de IJkant afgeleverd, hetgeen hem nadien de leverantie van dit soort verlichting voor de hele stad had bezorgd.
Ook voor de hulp van het trio Vennekool-Ebbelaer-Wijnbrantsz is Nicolaes Witsen vermoedelijk verantwoordelijk geweest.
Steven Vennekool is juist in deze jaren als ambtenaar in dienst van de stad Amsterdam ingeschakeld bij werkzaamheden aan het nieuwe stadhuis. In 1697 heeft ene Simon Vennekool de wanden van de grote zaal en de galerijen van het nieuwe stadhuis met wit Siciliaans marmer bekleedt.
Er bestaat een band tussen Johan Ebbelaer en de familie Witsen. Ebbelaer's meesterwerk, zijn levensgroot marmeren beeld van Bacchus, wordt in 1717 op de verkoping van Jonas Witsen (1676-1715)
(waarschijnlijk de veiling van zijn nalatenschap) verkocht voor een bedrag van ƒ500,-. Deze Jonas nu is een volle neef van Nicolaes Witsen en wel de zoon van zijn vroeg overleden broer Jonas (1647-1675), die evenals Nicolaes bekend staat als een bevorderaar van kunsten en wetenschappen. Voor deze beide bloedverwanten heeft Nicolaes een grote genegenheid gekoesterd, vooral het overlijden in 1715 van Jonas Jr., trof hem diep.
Ongetwijfeld zal Amsterdam nog meer vaklieden voor de bouw van de vuurbaak hebben geleverd: het vervoeren van de masten en het heigereedschap van en naar Amsterdam door Pieter Gerritsz Hoen wijst al in deze richting.
In hoeverre zijn de Durgerdammers nu zelf bij de bouw betrokken geweest? Hun aantal blijft beperkt tot een tweetal, namelijk Jan Jansz Strij(d)t en Gerrit Albertsz Klijbroek, Waterlandse Rooms-Katholieken, die tot de parochie van Nieuwendam behoren. Jan Jansz Strijt verricht aanvankelijk slechts handlangers- en wachtdiensten, verderop in dit artikel komen we hem echter nog tegen als vuurtorenwachter.
Gerrit Albertsz Klijbroek zal vermoedelijk timmerwerk verricht hebben; in 1701 wordt hij niet alleen voor arbeidsloon gecrediteerd, maar ook vanwege leveranties van hout en ijzerwaren. Deze relatie heeft eveneens een meer blijvend karakter gekregen, want op 29 juni 1752 treffen we zijn neef Albert Lambertsz Klijbroek (1698-1763) weer aan als onderhoudstimmerman bij de vuurtoren.

Uit een doorsnede-tekening van 1887 kennen wij de hoogte van IJdoorn's voormalige lantaarn alsmede van zijn verschillende onderdelen: de eerst twee verdiepingen zijn vier meter hoog, de derde verdieping meet drie meter, terwijl tenslotte de hoogte van de lichtopstand 4,5 meter bedraagt. Met de onderbouw mee komen we zo op een totale hoogte van 19 meter.
Uit de geschiedenis van de lantaarn in de 18^e eeuw zijn slechts fragmenten bekend. Het bronnenmateriaal is beperkt: Buiten de periode van 1698 tot 1706 zijn er slechts commissoriale rekeningen van het jaar 1756 en van de periode 1777 tot 1795. Daarnaast kan er nog gekeken worden naar de dagregisters van de jaarlijkse inspectiereizen over de periode van 1744 tot 1785 terwijl archiefnummer no 61 bestektekeningen en kostenramingen bevat van de herstel werkzaamheden aan de vuurtoren in de periode van 1745 tot 1769.
Op 14 augustus 1745 constateerde de Commissie van de Pilotage op haar inspectiereis, dat "het vierkant rondom de Baklantaarn in een slegte toestand zijnde, principaal de grond voor de schoeiing geheel weggespoeld als ook de spetie, welke in 't gepasseerde jaar agter is gelegt, uitgeslagen."
Er wordt overleg gepleegd om de lantaarn te behouden: de opzichter van de Muiderdijk, Aart de Mutsert, komt met een tweetal projecten op tafel: het eerste moet de afslag van de grond in de winter voorkomen, het tweede beoogt het gehele werk onder handen te nemen. Met de verbeteringen is een bedrag van ƒ761,- gemoeid, terwijl de totale versterking van de vuurbaak op ƒ4.178,- begroot wordt, wat dus neerkomt op bijna 50% van de bouwkosten, maar dan vertrouwt de Mutsert er ook op, dat "de Vuurtoren op dese wijse versterkt geen schaden daeraen te vreesen is en het zelfde werk in staat is om de zee te kunnen verdeuren". De toren wordt onder meer voorzien van 13 roeden paalwerk van 15 voet lengte, waarop de glooiing van puin en keien moet komen te rusten. Op de zuidkant helemaal en de oost- en westkant gedeeltelijk beschermd; de rest van het vierkant wordt weliswaar ook met keien verzwaard, maar het paalwerk ontbreekt hier. Beide plannen worden ten uitvoer gebracht, maar het resultaat beantwoordt blijkbaar niet aan de verwachting, want een jaar later op 12 augustus 1746 moet de Commissie tot haar spijt constateren dat aan de zuidwest kant van de toren de grond onder de stenen glooiing is weggespoeld, zodat "de stenen als het ware op het punt staan in de zee te kantelen". Achteraf heeft men ook spijt dat de stenen op deze plaats niet één of twee rijen lager zijn gelegd.
In 1769 is het de beurt aan de landmeter en opzichter van de Muiderdijk Jan van Houwelingen (1732-1801), om aan de Commissie van Pilotage advies uit te brengen.
Van Jan van Houweningen zijn meer gegevens bekend als van Aart de Mutsert. In 1775 schreef het Genootschap "Floreant liberales artes" een prijsvraag uit over het onderwerp "Welke is het best en minst kostbaar middel, om het IJ, zonder behulp van eenige werktuigen, zodanig te verdiepen, dat het ten allen tijde voor allerleije schepen bevaarbaar zij?". Jan van Houweningen was een kenner van de zeestromingen voor Amsterdam en won de prijsvraag met een premie van dertig gouden dukaten.
Uit de door hem gemaakte tekeningen en zijn begeleidend rapport kunnen we opmaken dat de situatie van IJdoorn's vuurbaak sinds de voorzieningen van Aart de Mutsert niet erg is verbeterd.
Aan de westzijde van de toren is inmiddels een diepe inham ontstaan, terwijl tot overmaat van ramp in de winter van 1768 ook nog de verhoogde grond achter het plankier aan de oostzijde is weggeslagen, zodat "thans het geheele gebouw met een wijnig meer dan ordinaire vloeden, geen genoegzame zeeweringe heeft, om de aanslag van het waater, zoo voor het front als ten weder zijden te kunnen verdeuren, waar nog bij komt, dat de dieptens de oevers sterk naderen, waardoor de wijnige keysteenen voor het front ontgronden en in de dieptens koomen te zinken en de weederzijdse oevers, eertijds tot dekkinge van het gebouw, doordien worde ontrooft en weggeslaagen, vermits dat in dier gevalle onvermeijdelijk, de gronde, welke veenagtig en moerassig zijn, van tijd tot tijd agter het gebouw moeten verlaagen en wegslaan en gevolgelijk te vreese staat in korte jaren het gebouw rondzomme van het waater word ingeslooten".
Van Houweningen wenst het vierkante territoir van de vuurtoren te versterken met een rijs- en pakberm en deze vervolgens met keistenen te bedekken, niet alleen aan de zuidzijde, maar ook de oost- en westzijde tot aan de oevers van de Buitenpolder, waardoor voorkomen wordt dat het zeewater de toren aan de vrijwel onbeschermde noordzijde kan aantasten. Daarnaast streeft hij ook naar een doelmatiger oeverbescherming. Op de inspectiereis van 11 juli 1769 wordt in tegenwoordigheid van Jan van Houweningen toestemming verleend voor de aanleg van de stenen glooiing ten behoeve van de vuurtoren zelf; over de vraag, hoe het land buitendijks terzijde van de vuurtoren behouden zal moeten worden, wenst de Commissie zich echter nog nader te beraden.
Onopgelost is nog de vraag van wanneer de houten brug dateert, welke de noordwest punt van de vuurtoren met de vaste wal verbindt volgens een tekening van 24 april 1796.
Op 9 februari 1702 wordt door de Commissie aan Leendert van Dulken een bedrag van ƒ13,- betaald voor het teren van de leuningen en de brug van de vuurbaak, de kosten van de brug zelf komen nergens onder de bouwrekeningen voor, terwijl hiermee toch een aanzienlijk bedrag gemoeid zal zijn geweest.
In de verslagen van de inspectiereizen wordt op 15 augustus 1744 gemeld, dat de brug in goede staat is; acht jaar later ziet de situatie er echter heel anders uit.
Er is inmiddels al aan de stoker opgedragen om door de onderhoudstimmerman A.Cleijbroek een lijst van benodigde reparaties te laten opmaken.
Zijn begroting moet op 29 juni 1752 zijn ingediend. In een archiefmap bevindt zich een losse ongedateerde aantekening met de volgende inhoud: "Een brug aan de Vuurbaak tot Durgerdam van 275 voet lang, gemaakt na de tekening, de leuning en planke van greene hout, de hoofden en palen van eikenhout. Sal kosten voor hout en arbijtsloon de somma van ƒ585:1:1".
Het is mogelijk dat dit simpele papiertje de begroting van de herstelwerkzaamheden uit het jaar 1752 moet voorstellen, maar het kan ook zijn, dat het de begroting is van de bouwkosten van de al bestaande brug. In ieder geval zal de bouw tussen 1706 en 1744 plaats gevonden hebben, omdat het niet aannemelijk is, dat een bedrag van een dergelijke orde van grootte in de commissioriale rekeningen van 1698 tot 1706 geruisloos zou zijn weggewerkt. En daaruit zou dan weer moeten volgen, dat de oorspronkelijke brug van Leendert van Dulken uit 1702 eenvoudiger en goedkoper van opzet was!
Op 3 januari 1780 wordt aan Jan van Houweningen een bedrag van ƒ64:13 uitbetaald voor de aanleg van een "rijste en steenen pakkistinge voor en langs het buijtenland aan den Westzijde van den vuurtoren ter lengte van circa 60 roeden". Misschien is deze uitgave nog te beschouwen als een tegoed wat was besloten in het commissiorale beraad van 11 juli 1769.
Door een terloopse mededeling van Jacob Hooft, uit zijn dagboek over de reizen met de Commissarissen van de Pilotage in de jaren 1777 en 1778, is er nog iets te melden over de lichtsterkte van de vuurbaak. Bij Durgerdam wordt aangetekend, dat de lantaarn voorzien is van een lamp met negen zeer dikke pitten. Hetzelfde vermeldt hij trouwens ook van de vuurtoren op de Gelderse Hoek, wat opmerkelijk is omdat de kustverlichting daar ter plaatse aanvankelijk met een kolenvuur onderhouden werd. Uit de commissoriale rekeningen is verder op te maken, dat het katoen voor deze pitten door Arend Almenum uit Amsterdam geleverd werd en later door zijn erfgenamen, zolang als de Commissie van de Pilotage is blijven bestaan.

2. IJdoorn bij de fortificaties van de stelling Amsterdam.
In de 18^e eeuw was de grootste zorg van het loodswezen de gestadige afslag van de grond rond het bouwwerk, in de 19^e eeuw komt hierin verandering als Luitenant-Generaal C.R.Th. Baron Krayenhoff (1758-1840) de vuurtoren in 1809 gaat benutten in de kustbatterij van de Amsterdamse liniën. Hoelang de vuurtoren nog voor dit doel gediend heeft na de Franse overheersing is niet bekend. Ongetwijfeld heeft de batterij zelf veel te lijden gehad van de stormvloed van februari 1825, waarbij de nabij gelegen fortificatie aan het Kinselmeer zelfs helemaal door het water verzwolgen werd.
Voor 1845 is de vuurtoren van IJdoorn van een aangebouwde dienstwoning voorzien. In deel III van het Aardrijkskundig Woordenboek der Nederlanden van Van der Aa (1841) wordt vermeld dat enige jaren geleden, dus vóór 1841, aan de noordzijde van de vuurtoren een woning voor de lichtwachter is gebouwd, uit nadere informaties bij het Directoraat-Generaal van het Loodswezen blijkt, dat het bouwjaar van deze woning moet liggen tussen 1834 en 1838.
Het vuurtoreneiland heeft nog diverse militaire doelen gediend.
Wel vermeldenswaardig is het feit dat de oude vuurtoren met de daarmee verbonden lichtwachterswoning in 1893 gedoemd waren te verdwijnen. Hiervoor in de plaats verrees in hetzelfde jaar de tegenwoordige ijzeren kunslichttoren, terwijl aan de lichtwachterswoning een veiliger plaats in de vesting werd toebedeeld.
Het daadwerkelijke gevaar van een aanval op Amsterdam door vijandelijke vlooteenheden via de Zuiderzee werd in de loop der jaren steeds kleiner, zodat in 1904 de laatste drie vuurmonden van het Vuurtoreneiland naar de stelling van Den Helder werden overgebracht. Daarmee kwam aan het Durgerdamse bolwerk eem einde.
De lichtwachterswoning werd tussen 1940 en 1945 verwoest door de Duitsers. Zij werd in 1951 herbouwd op de fundamenten van haar voorgangster. Slechts de gedenksteen van de Commissarissen van de Pilotage uit 1700, ingemetseld naast de deur, is nu nog het enige overblijfsel wat herinnert aan de dagen dat het loodswezen hier voor het eerst voet aan land zette.

3. De vuurtorenwachters van IJdoorn.
Uit de oudste commissoriale rekeningen van IJdoorn met betrekking op de betaling aan Jan Jansz Strijt is het volgende op te maken:
1. 21 juli 1700:
    Betaald aan Jan Jansz Strijt voor arbeidsloon, nachtwaken en verschot ƒ 120:5
    (op deze datum ontvangt hij ook een bedrag van ƒ 14:8 voor werkzaamheden welke hij verricht heeft voor de vuurtoren van Marken).
2. 18 februari 1701:
    Betaald aan Jan Jansz Strijt voor 114 dagen arbeidsloon en enig verschot ƒ 111:2
3. 18 augustus 1701:
    Betaald aan Jan Jansz Strijt voor een half jaar "oppassens" op de lantarenbaak ƒ 112:10
4. 5 october 1701:
    Betaald aan Jan Jansz Strijt voor arbeidsloon en het vullen van zand en klei aan de dijk enz. ƒ 16:6
5. 12 october 1701:
   Betaald aan dezelve voor drie-vierendeels jaars oppassen en van stoken van de vuurlantaren (1^e, 2^e en 3^e kwartaal 1701) ƒ 168:15
6. 3 januari 1702:
    Betaald aan Jan Jansz Strijt voor drie maanden salaris als lantaarnstoker (4^e kwartaal 1701) ƒ 56:5
7. 10 juli 1702:
    Betaald aan Jan Jansz Strijt voor arbeidsloon (1^e halfjaar 1702) ƒ 112:10

Vanaf het begin van 1701 krijgt Jan Jansz Strijt een konstante beloning van ƒ 56:5 per kwartaal, voor het werk wat hij als stoker van de vuurbaak verricht, al lijkt het op het eerste gezicht dat de hierboven vermelde betalingen sub 3 en 5 elkaar overlappen, tenzij de betaling van 18 augustus 1701 nog betrekking zou hebben op werkzaamheden, in het jaar 1700 verricht. Theoretisch zou het zelfs dus mogelijk zijn, dat Jan Jansz Strijt al in 1700 het vuur van IJdoorn brandende heeft gehouden, als met het woord oppassens ook stoken wordt bedoeld. Enige onderbouwing van deze stelling zou misschien nog gevonden kunnen worden in een betaling welke Nicolaes Witsen op 3 januari 1701 aan zichzelf doet vanwege "reijskosten gedaen op een vojagie door den rendant na 't IJ-oort om het vuur aen de opgeregte baek te doen aensteken".
Uit de rekeningen over de jaren 1703 en 1704 is op te maken dat Jan Jansz Strijt naast stoker ook als ontvanger van het vuurgeld fungeert, waarvoor hij 1/6 deel van de ontvangst als provisie krijgt. Daarnaast ontvangt hij nog een vergoeding van ƒ 3,- voor het opmaken van de jaarrekening.
Op deze wijze ontvangt hij in het jaar 1703 een bedrag van ƒ 23:8 boven zijn vaste verdiensten en in het jaar 1704 een bedrag van ƒ 18:12.
Uit de commissoriale rekeningen zijn dus de verdiensten van Jan Jansz Strijt te berekenen, over zijn verdere rechten en plichten is weinig bekend.
Een arbeidscontract is nergens te vinden, terwijl de eerste bekende instructie voor de stoker van de baaklantaarn van 22 februari 1777 dateert.
Toch is het waarschijnlijk dat ook vóór die tijd de mogelijkheid heeft bestaan om een nalatige stoker financieel of op een andere wijze te cor rigeren. In dit verband kan worden verwezen naar een notificatie van de Commissarissen tot de Pilotage, uitvloeisel van de eerdergenoemde resolutie van de Staten van Holland en West-Friesland van 26 november 1699, welke bij de Amsterdamse boekhandelaar Petrus Schouten uit de Kalverstraat is verschenen: “Voorts hebben Commissarissen geresolveert te beloven / so als sij doen bij desen / de premie van vijf en twintig Guldens aan degene / die sal komen aan te toonen / dat van de voorschreven Binnen Vuuren of Lantaarn (sc. Enkhuizen, Marken, Urk (1617) en IJdoorn) of ook de andere Vuuren aan de Noordzee / een geheele nagt doof of niet brandende zijn gezien of bevonden / opdat de Vuurstokers aan dezelve Vuurboeten / tot haar pligt / en wel oppassen konnen werden gehouden en sal des Aanbrengers naam worden verzwegen".
Bij gebrek aan gegevens is er pas in 1744 weer wat te lezen over Jan Jansz Strijt, vermeld in het verslag van de inspectiereis van de Commissie tot Pilotage uit 1744, het oudste dat bewaard is gebleven.
Zijn diensttijd is dan bijna ten eine, want de officiële aanstelling van zijn opvolger Teunis Hendriksz Strijt van de hand van Mr. Willem Munter, de Amsterdamse burgemeester in de Commissie tot de Pilotage, draagt als dagtekening 18 september 1747. Het betreft hier een officiële aanstelling, want in hetzelfde dossiernummer is nog een verklaring te vinden, afgegeven te Amsterdam op 31 maart 1756 ¹ met de volgende inhoud: "Na voorgaande en vrijwillige afstand van Jan Jansz Stryt oud ruym 90 jaren vuurstoker of lantaarnopsteker op de Vuurtoren van en bij Durgerdam op 't IJ-oord stelle ik ondergeschreevene als Commissaris ter Pilotage en van haar Ed. Groot. Mog. tot wederzeggens toe aan de persoon van Teunis Hendrikse Streijt in deszelfs plaatse op een tractement als gemelde Jan Jansz Streijt zijn grootvader heeft genoten, lastende en verzoekende een ieder ten deese geraakt de eersame voonoemt daarvoor te erkenne".
Jan Jansz Strijt is op 20 oktober 1746, oud 91 jaar, te Durgerdam begraven.
¹) Beide bescheiden bevinden zich in het dossiernummer No 109 van het Archief van de Commissarissen van de Pilotage. Wat betreft de verklaring van 31 maart 1756; er heeft waarschijnlijk een verschrijving plaats gevonden.
    De datum 31 maart 1746 zou ongetwijfeld beter in dit verband passen.

Het is dus waarschijnlijk dat zijn kleinzoon Teunis hem in 1745 of 1746 op de vuurbaak is opgevolgd.
Omdat Teunis de laatste van het geslacht Strijt zal zijn, die IJdoorn's verlichting zal verzorgen, voordat zijn stokers- en ontvangers-funktie onvermijdelijk in 1777 en 1782 in andere handen overgaan,
is een genealogisch overzicht van de familie Strijt interessant, voor zover het voor onderwerp van belang is:
I        Jan Jansz Strijt, vuurtorenwachter.
         Gedoopt: Durgerdam? / Nieuwendam? 1654/1655.
         Begraven: Durgerdam 20 oktober 1746.
         Gehuwd te Ransdorp Nieuwendam? op 10 januari 1683 met Marijke
         Henderick Theunisz.
II       Hendrick Strijt
         Gedoopt: Durgerdam? / Nieuwendam?
         Begraven: Durgerdam 6 mei 1744.
         Gehuwd te Ransdorp / Nieuwendam, 28 januari 1714 met Marietje Jans Vos. Kinderen uit dit huwelijk:
         1 Jan Strijt: Gedoopt Durgerdam / Nieuwendam 8 mei 1717.
         2 Maria Strijt: Gedoopt Durgerdam / Nieuwendam 12 juni 1718.
       3 Jan Strijt: Gedoopt Durgerdam / Nieuwendam 8 februari 1720.
         4 Antonie Strijt: Gedoopt Durgerdam / Nieuwendam 4 januari 1722.
         Begraven te Durgerdam 2 april 1722.
         5 Antonie (Teunis) Strijt. Volgt III
III     Antonie Strijt, vuurtorenwachter
         Gedoopt: Durgerdam / Nieuwendam 12 december 1723.
         Overleden: Durgerdam 21 mei 1782.
         Begraven: Durgerdam 25 mei 1782.
         Gehuwd te Ransdorp / Nieuwendam 9 april 1747 met Aeltje Jansz Hiddes, afkomstig uit de Buikslotermeer onder Zunderdorp.
         Gedoopt: niet te Nieuwendam.
         Begraven: Durgerdam 2 maart 1751.
         Hertrouwd te Ransdorp / Nieuwendam op 21 november 1751 met Marietje Hendriks Hogeboom, voorheen wonende in de Buikerslootmeer in de Iurisdictie van Zunderdorp,
         gedoopt te Nieuwendam 13 februari 1729.
         Uit het tweede huwelijk één zoon:
         Hendrik Strijt: Gedoopt Durgerdam / Nieuwendam 12 juli 1754.

Teunis Strijt heeft zijn stokerfunctie op IJdoorn in ieder geval drie decennia vervuld. Wanneeer hij deze precies heeft opgegeven valt niet met zekerheid te zeggen.
In de commissioriale rekeningen staat op 15 januari 1777 een uitbetaling van zes maanden tractement (2^e halfjaar 1776) ten name van zijn opvolger Jan Pos, terwijl een andere aantekening 22 februari 1777 als aanvangsdatum van Pos' dienstverband aangeeft, maar het is mogelijk dat op het laatsgenoemde tijdstip de officiële registratie van het dienstverband plaats vond.
Als ontvanger van het binnenvuurgeld heeft hij in ieder geval gefungeerd tot zijn dood op 21 mei 1782; Jan Pos solliciteert ook naar deze betrekking en wordt op 17 juni 1782 als zodanig aangesteld en beëidigd.
De tekst van het eedsformulier voor de ontvangers van de vuurgelden staat vermeld in het dossiernummer 109 van het Archief van de Commissarissen der Pilotage: "Gij belooft en sweert, dat gij voor den Landen getrouwelijk sult ontvangen soodanige vuurgelden als gij door den Ontfanger Generaal derselve (ingevolge de ordonnantien en resolutien van hun Ed. Gr. Mog. de Heeren Staaten van Holland en Westvriesland op de Vuurgelden gedaan ofte mogte doen emaneren), te ontfangen sult sijn gequalificeert: dat gij van die ontfangen penningen boek sult houden en deselve sjaarlijks en des gerequireert wordende ten allen tijde met den voornoemde ontfanger generael sult koomen verrekenen, soo des behoort; dat gij U voorts in allen delen sult gedragen als een getrouwe en opregte gequalificeerde ontfanger verplicht is en behoord te doen, Soo Waarlijk helpe U God Almachtig."

Waarom Teunis Strijt zijn stokersfunctie heeft opgegeven en slechts zijn ontvangersambt is blijven uitoefenen blijkt nergens. De rapporten van de jaarlijkse inspectiereizen van de Commissarissen der Pilotage bevatten geen enkele aanwijzing, waaruit het mogelijk ontstaan van een conflict zou zijn af te leiden; evenmin wordt gezinspeeld op een achteruitgaande gezondheidstoestand van de vuurtorenwachter.

Financieel was deze reductie weinig aantrekkelijk, omdat de gemiddelde ontvangersprovisie in deze tijd slechts op ƒ 6,- per jaar werd geschat, hetgeen aanmerkelijk minder is als hetgeen Jan Jansz Strijt aanvankelijk ontving. Deze inkomsten kunnen worden vergeleken met de inkomsten uit de stokersfunctie omdat er gegevens bekend zijn uit de jaren 1756 en 1783:

                                                                1756:                    1783:
Stokerstractement                                    ƒ 225,-                 ƒ 225,-
Turf                                                         ƒ 15,-                 ƒ   15,-
Voor 't werken van Olij¹                          ƒ 27:13                ƒ   45:17
Totaal:                                                 ƒ 267:13                ƒ 285:17

¹) Misschien is hierbij inbegrepen het transport van raap- en lijnolie van Amsterdam naar Durgerdam. In ieder geval is bekend dat de olie gedurende de periode 1777-1795 betrokken werd van de Amsterdamse firma Meerkrap en de Jong. Deze was omstreeks 1780 gevestigd op de N.Z. Voorburgwal achter het stadhuis; in de 19de eeuw verhuisde zij naar de O.Z. Voorburgwal.

Zoals al eerder opgemerkt vond de officiële aanstelling van Jan Pos op 22 februari 1777 plaats en wel in de navolgende bewoordingen:
"Ik ondergeschreeve Nicolaas Warin, scheepen der stad Amsterdam in qualitijd als Commissaris van Haar Ed. Groot Moog. de Heeren Staaten van Holland en West-Friesland tot zaaken van de Pilotage benoorden de Maze mitsgaders Ontfanger-generaal der Vuurgelden stellen aan tot weederzeggens toe den persoon van Jan Pos tot Stooker op de Baak staande op de Hoek van het IJ buyten Durgerdam en dat op het loon daartoe staande neevens gehegte Instructie Lastende een yder ten deezen geraakt hem daarvoor te erkennen".

Dan volgt de tekst van de instructie, waarvan niet helemaal duidelijk is of de materiële inhoud ook al voor Jan Jansz en Teunis Strijt heeft gegolden:
                                                                                                                                  Artikel 1
Den stoker zal gehouden zijn altoos des avonds tenminste een uur voordat het tijd is om het Ligt te ontsteeken zig in persoon aan de Toorn te bevinden om de noodige voorbereidsels te maken, opdat het altoos op behoorlijke tijd brand.
                                                                                                                                  Artikel 2
Zal gehoude zijn geduurende de gantsche tijd, dat er Ligt brand niet alleen in den Toorn te blijven, maar ook telkens na het Ligt te gaan zien en goede toezigt houden, dat 't zelve helder en wel brand en zorge dragen, dat er geen ongemak van brand of anderzints door veroorzaakt werd.
                                                                                                                                 Artikel 3
Wanneer het IJs zodanig in 't water legt, dat er geen Scheepen hoegenaamd in het gezigt van de Lantaarn kunnen vaaren, zal den Stoker geen Ligt aansteken.
                                                                                                                                  Artikel 4
Des s'morgens alvoorens van de Toorn te moge gaan, zal den Stoker gehouden zijn te bezorgen, dat het Ligt en alle andere brandstoffen ter deeg zijn uytgedoofd alsmede de Lantaarn eerst rijnigen, de glazen en spiegels schoonmaken, de Lampen vullen en alles weder in volkome order brengen tegens de volgende nagt, om zo min doenelijk met Ligt buyten de Lantaarn bij de Oly te komen.
                                                                                                                                  Artikel 5
Den Stoker zal nooit zijn post door een ander moge late waarneemen als alleen in geval van ziekte als wanneer hij een ander persoon die bekwaam is in zijn plaats en ten zijnen Risico zal mogen gebruijken.
                                                                                                                                 Artikel 6
Den Stoker zal gehoude zijn deeze Instructie in alle zijne deelen punctueel na te koomen op poene van ses guldens te verbeuren voor de eerste reyze, twaalf guldens voor de tweede reys, ten profijte van den officier en voor de derde reyze contrarie doende zal arbitralijk gecorrigeerd worden.

Over Jan Pos is helaas weinig bekend. In ieder geval is hij in 1795 nog vuurtorenwachter, want op 6 januari van dat jaar ontvangt hij voor de laatste maal zijn halfjaarlijks salaris ten bedrage van ƒ 112:10 uit handen van de Commissie tot de Pilotage, omdat deze taak op 5 maart 1795 door het "Generaal Committé van Marine" zal worden overgenomen.
Het is opmerkelijk dat het salaris van de vuurstokers van IJdoorn gedurende de hele 18de eeuw op ƒ 56:5 per kwartaal is vast blijven staan.
Hoe het Jan Pos onder zijn nieuwe superieuren vergaan is, vermeldt de historie helaas niet.
In 1844 werd het Archief van Marine 1796 - 1713 door een zware brand geteisterd; voor zover de archivalia behouden bleven, zijn daarin geen gegevens over IJdoorn te vinden.
De geschiedenis van de vuurtoren van IJdoorn is weer te vervolgen op 18 mei 1826. Dan begint met Jan Cornelis de dynastie van de familie Engel op IJdoorn.
Deze familie is tot op de dag van vandaag het beroep van vuurtorenwachter op IJdoorn trouw gebleven waarmee een periode van meer dan 140 jaar is overbrugt.
Het echtpaar Jan Cornelisz van Marken en Lijsabet Claasdr Kist (1725-1781) treed op 26 mei 1748 in het huwelijk te Durgerdam. Hun zesde kind, Aagje, kreeg bij haar doop op Nieuwjaarsdag 1761 te Durgerdam de fraaie achternaam Engel. Of men met deze naam een oude familienaam in ere wilde herstellen of nu juist een nieuwe wilde introduceren is niet bekend.
De oudste zoon van het echtpaar, die nu de naam Cornelis Engel (1749-1808) draagt, huwt op 15 maart 1772 te Durgerdam met een Marker meisje, Neeltje Klaas. Cornelis zal vermoedelijk, net als zijn broers Klaas (1755-1813) en Jacob (1768-1815), het beroep van visser hebben uitgeoefend. Het echtpaar Engel-Klaas krijgt zeven kinderen, vijf jongens en twee meisjes.
De jongste zoon Jan Engel (1787-1856), op 3 december 1815 gehuwd met een Durgerdammer vissersdochter Maritje Boon (1793-1833), heeft achtereenvolgens het beroep van visser (1815), arbeider (1817) en weer als visser (1819) uitgeoefend. Bij Besluit van Zijne Majesteit van 18 mei 1826 No 112 wordt hij tot wachter bij de verlichting aan de Hoek van 't IJ aangesteld, een functie, die hij tot 1 november 1855 zal blijven vervullen.
Een familielegende, dat Jan Engel zijn aanstelling in hoofdzaak te danken zou hebben gehad aan zijn vaderlandslievende houding tijdens het Napoleontische tijdvak, is niet met zekerheid te achterhalen.
Van de negen kinderen van Jan Engel en Maritje Boon blijven er slechts vier in leven. Hiervan treedt de enige stamhouder, Jan Engel (1830-1903), op 18 november 1852 in het huwelijk met Grietje Lof (1824-1874), boerendochter van Holysloot, een jaar nadat zijn zuster Marritje Engel (1828-1854) met Grietje's broer Egbert in de echt is verbonden. Voordat Jan Engel op 1 november 1855 de zorg voor IJdoorn's vuurtoren van zijn vader overneemt, heeft hij nog het beroep van visser uitgeoefend in 1852 en 1854. Ruim 46 jaar is Jan Engel te IJdoorn op zijn post gebleven, totdat hem op 1 januari 1902 eervol ontslag uit zijn functie wordt verleend. Het afscheid viel hem zwaar, ook al had zijn jongste zoon Eldert Engel (1880-1945), hem al het laatste jaar noodgedwongen het heft uit handen moeten nemen. Geen wonder, dat deze dan ook de meest aangewezen persoon is, om zijn taak op IJdoorn over te nemen.
Maar Eldert's verblijf op IJdoorn zal niet van lange duur zijn: Wanneer blijkt dat zijn uit Hindelopen afkomstige vrouw Anna Draayer niet tegen de eenzaamheid op het Vuurtoreneiland bestand is, neemt hij per 1 maart 1905 ontslag. Gelukkig wordt Eldert's halfbroer Jan Engel (1863-1947), bereid gevonden het voorvaderlijk beroep over te nemen, om dit op zijn beurt op 1 december 1926 weer over te dragen aan zijn zoon Dirk Engel (1900). Het gezin van Dirk Engel bestaat uit vijf personen. Dirk had zich bij de schippers de bijnaam "Engelbewaarder van het IJsselmeer" verworven.
Er is de laatste twee decennia veel over het Vuurtoreneiland in de literatuur verschenen. Toen de heren Ringeling en Schade van Westrum op 22 juli 1961 de familie Engel op IJdoorn bezochten, is er gesproken over de beklemmende stilte in het bestaan van de vuurtorenwachter en of zoon Jan Engel (1943) over enkele jaren in de voetsporen van zijn vader zou treden. Dit bleek eerder het geval dan dat de bedoeling was; op zondag 17 september 1961 is Dirk Engel na een kortstondig ziekbed overleden. Kort daarop is op IJdoorn een keuze voor het leven gedaan: Jan Engel heeft voor zijn toekomst het traditionele beroep van de familie boven een walbetrekking verkozen. Tot zijn meerderjarigheid bestuurde moeder Engel het kleine domein als regentes, waarmee zij de eerste vrouw is, aan wie sinds 1700 de zorg voor de lantaarn van IJdoorn werd toevertrouwd.

Durgerdam.
De Waterlandse zeedijk heeft met zijn dorpen een rijke geschiedenis. Er waren veel branden en dijkdoorbraken waarvan de laatste in 1916. In Durgerdam leefde de bevolking aanvankelijk van de visserij en de scheepsbouw. Men bouwde er botters, kubboten en kofschepen; deze laatste voeren op de Noord- en Oostzee en wogen zelfs tot 220 ton.
De vissers vingen praktisch alle soorten Zuiderzeevis. s' Winters werden schepen en materiaal gerepareerd en gingen de vissers, zodra het mogelijk was, het ijs op om "bot te kloppen".
In een gevelsteen op het voorportaal van de Durgendamse kerk is de geschiedenis vastgelegd van vader Bording en zijn twee jonge zonen die in 1849 veertien dagen lang op een ijsschots dreven, op de getijdestroom tijdens het uitoefenen van hun beroep.
Het zeedijkdorp heeft in de loop van de eeuwen veel veranderingen ondergaan, ook in de benaming. Zo werd het dorp in de vijftiende eeuw Woerningerdam genoemd, later Yoort, Ydoorndam, Dunkerdam en nog vele andere namen, tot aan het huidige Durgerdam.
"De Kapel", een bijnaam van het oude "Dorpshuys" valt het eerst op als men Durgerdam binnenrijdt. Het "Dorpshuys" wordt voor het eerst genoemd in 1499.
Hier werden missen opgedragen, want men beschikte toen nog niet over een eigen kerk. In 1687 werd de afgebrande Kapel vervangen door het huidige gebouw, dat het dorpsgezicht zo bepaald.
In 1621 verzochten de Durgerdammers "aan de Heren Staten van Hollandt ende Westvrieslandt oidmoedelijck en aldervriendelijckst om op elcke tonne swaer bier, 20 stuyvers te mogen leggen ten bate van de bouw van een kerk en pastorie".
De toestemming kreeg men in hetzelfde jaar en in 1642 was de kerk al gebouwd en werd begonnen met het interieur. Als eerste de preekstoel, doophuys en doophek, die in 1644 en 1645 werden geplaatst. Schenkingen van gebrandschilderde glas-in-loodramen volgden, in 1652 o.a. door Mark Pieterzoon Droogh, die in 1645 een graf kocht in de kerk voor vijftig gulden. In de ramen is de Waterlandse Zwaan te zien, welke in de omgeving in meerdere gedaantes verwerk is. De twee koperen kronen verschenen in 1666 en in 1667 volgde nog een derde met eveneens zestien blakers; prachtige werkstukken van het zeventiende eeuwse geelwerkersgilde. In 1672 werd een bronzen luidklok van 82 cm doorsnede geleverd door de beroemde klokkengieter Pierre Hemony. Deze werd meerdere malen geluid tijdens hoog water en bij brand. Dit was o.a. het geval tijdens de grote brand die in de nacht van 4 op 5 mei 1687 ontstond; toen brandde niet alleen de Kapel af maar bijna alle 200 met riet bedekte houten dijkhuizen. Aangezien het kerkje zo'n honderd meter van de dijk af stond, is het gespaard gebleven. Na de Franse overheersing van 1795 - 1833 verviel het dorp jarenlang in grote armoede en vanaf 1829 werd niet meer in de kerk begraven.
Het oude gebouw begon gebreken te vertonen en werd gesloopt. Op 19 maart 1840 werd de eerste steen gelegd voor een nieuwe kerk, die op 4 oktober al klaar was. Voor het gebouw werden oude balken en stenen gebruikt. Dit gebouw staat er nog steeds, na de nodige aanpassingen en restauraties.
In de haven van Durgerdam liggen nu geen vissersboten meer, maar pleziervaartuigen. Van de oude geschiedenis van Durgerdam is nog wel het één en ander te vinden.
Op de dijk voor het café "De Oude Taveerne" staat nog een houten schandblok uit 1837 welke volgens de tekst ook nu nog af en toe voor sommige lieden van nut zou kunnen zijn.

DE KAS OP DE VUURGELDEN
Ter bestrijding van de financiele lasten die verbonden waren aan het in stand houden van een keten van vuurbakens langs de Noordzeekust, voerden de Staten van Holland en Westfriesland in december 1615 een belasting in; het buitenvuurgeld.
Op 14 december 1662 drongen de Staten erop aan dat uit deze belasting tevens de onkosten die door de commissarissen van pilotage gemaakt werden zouden worden betaald.
In hun eerste ordonnantie in het Groot Placaet-boeck I "nopende het vuyren" van 16 december 1615, bepaalden de Staten dat deze belasting alleen gevraagd zou worden van schippers die van het zeegat van Texel gebruik maakten om naar de Hollandse en Westfriese havensteden te zeilen. Over iedere last die hun schip mat waren zij de kas op het vuurgeld een halve stuiver schuldig.
In deze ordonnantie werd ook de mogelijkheid open gelaten om, wanneer ook het Vlie met vuren bebakend zou zijn, van de schippers die via dit zeegat binnenvoeren, hoofdzakelijk "noord-" en "oostvaarders", vuurgeld te heffen. Zij zouden per last de helft moeten betalen, één oortje.
Toen de keten van bakens voor de Texel, maar ook die voor de Vliestroom was voltooid, en beide van 1 september tot 1 april in werking waren, besloten de Staten echter een nieuw tarief op het buitenvuurgeld in te voeren. Zij lieten hun uitgangspunt varen om voor ieder zeegat een ander tarief te berekenen. Hiermee voorkwamen zij waarschijnlijk dat schippers, onverschillig van welke "vaart" zij terugkeerden, uitsluitend gebruik zouden maken van dat zeegat waarvoor het laagste tarief gold.
Het nieuwe tarief hield, zoals ook het vorige, rekening met de grootte van het schip. Het onderscheid naar "vaart" werd echter meer gesplitst. Voor iedere "vaart" werd nu een afzonderlijk tarief ingevoerd.

Het tarief op het buitenvuurgeld.
Voor iedere last die zijn schip mat betaalde een schipper die terugkeerde uit:

Iedere schipper bezat het recht om het vuurgeld dat hij had betaald, te verhalen op de Koopluyden, Factooren, ofte Bevrachters voor wie hij lading had vervoerd na advenant yeders ingeladen goederen (e.e.a. vastgelegd in de al eerder gesiteerde Ordonantie uit 1615).
In de vernieuwde ordonnantie werden alle schippers die met hun schip via Texel of 't Vlie waren binnengelopen, verplicht hun vuurgeld te betalen “ter plaatse daar deselve lossen” in het Noorderkwartier. Uitdrukkelijk werd bepaald dat ook de schippers, die alleen de rede van Texel of 't Vlie aandeden, tot bepaling verplicht waren. Aan de ontvanger-generaal te Amsterdam werd opgedragen om de inning van de gelden in de praktijk te regelen. Het vernieuwde tarief bleef tot 1 januari 1669 van kracht.
Toen verdubbelden de Staten de tarieven voor een periode van drie jaar, onder druk van Amsterdam. De kas op het vuurgeld vertoonde namelijk ernstige tekorten.
Enkele vaarten vielen buiten deze maatregel. Deze termijn werd met nog eens drie jaar verlengd, waarna het verdubbelde tarief tot 1761 ongewijzigd gehandhaafd bleef.
Voor de tekorten van de kas werden in de zeventiende eeuw vooral de elkaar in snel tempo opvolgende zeeoorlogen verantwoordelijk gesteld. De scheepvaart stond stil of was gedurende lange tijd veel minder intensief. Terwijl de inkomsten van de kas daalden gingen de uitgaven echter door, want de vuren bleven, voor zover de oorlogsomstandigheden dit toelieten, branden.
Als bezuinigingsmaatregel werd reparatie en onderhoud aan installaties uitgesteld. Daardoor waren uiteindelijk echter reparaties aan vuurbakens en koolschuren nodig die met hoge kosten gepaard gingen. Deze informatie staat beschreven in het Extract uit de Resoluties van de Vroedschap van Amsterdam, d.d. 17 november 1668 en in de Resolutie van de Staten van Holland en Westfriesland, d.d. 25 april 1685.
De Staten zochten in 1669 dus de oplossing voor de financiële problemen van de kas in een tijdelijke verhoging van het vuurgeld.
Dirck van Oudshoorn, commisaris van de pilotage en ontvanger generaal van het vuurgeld, stelde daarnaast op 22 juli 1676 voor om ook een ambtenaar aan te stellen die tot taak zou hebben de schepen te inspecteren op lengte, holte en wijdte. Hij had namelijk opgemerk dat: "de Schippers de Charter van haar Scheepen, daar uit lasten moeten worden gereekent, zoo klijn aangaaven, dat zommige niet meer als een vyfde, en zommige een vierde part, en de zommige een derde part quaamen te betaalden, ende dat als by Exempel een schip 't huis gekoomen zynde naar de grootte zyner lasten, moest betaalen de Somme van hondert guldens, het zelve Schip niet meer als twintig, vyf en twintig a dertig Guldens ten hoogsten betaalde, ja dat zelve Schip weederomme uit gevaaren zynde ende zes a zeeven maanden daar naar wederomme 't huis gekoomen zynde, zig zelven veel klynder maakte als het voorgaande reyse geweest was" (uit de Resolutie om te examineeren wat ordre gestelt zoude dienen om des te beeter te kunnen doen betaalen 't vuyrende Baakengeld, d.d. 22 juli 1676).
Van Oudshoorn meende dat het voorkomen van deze fraude een reële bijdrage zou leveren aan het opheffen van het tekort van zijn kas. Misschien was zijn voorstelling van zaken wat aan de sombere kant om de noodzaak van zijn wens kracht bij te zetten. Toch moet er rekening mee worden gehouden dat de opbrengsten aan buitenvuurgeld veel hoger hadden moeten zijn.
In het begin van de achttiende eeuw werden aan de inkomsten uit het buitenvuurgeld die van het binnenvuurgeld toegevoegd.
De inkomsten uit de twee belastingen, zowel als de uitgaven voor de twee groepen vuurbakens werden als een geheel in jaarlijkse afrekeningen aan de Staten voorgelegd.
Bij het vaststellen van de hoogte van het tarief voor het binnenvuurgeld kozen de Staten uiteindelijk voor een tarief waarmee alleen de uitgaven voor het in bedrijf houden van de bakens zou worden gedekt. Met een hoger tarief hadden ook de investeringen voor de bouw van de binnenvuren gefinancierd kunnen worden, maar hiermee wilden de Staten de binnenvaarders niet belasten. Waarschijnlijk niet omdat de kas op het vuurgeld rond 1700 zelf nog een reserve van ƒ 20.000,- had. In het advies van de commissarissen van pilotage, d.d. 21 september 1699, rekenden de comissarissen de Staten voor dat: "indien men dan de grootste (dat zijn schepen boven de twaalf last) dede betaalen jaerlyks twee en dertig stuyvers: ende klyndste zestien stuivers: soo soude men ontvangen jaerlyx tweeduysend en driehondert gulden 't geen een suffisante somme was om deze ligten te onderhouden". Wilde men naast het onderhoud ook de kosten van de bouw door de opbrengst van de belasting vergoed zien, dan moest men, zo stelden de comissarissen voor, voor vaartuigen boven de twaalf last twee gulden vragen en voor die onder de twaalf last een gulden.
De Staten waren wel bereid om de helft van de stichtingskosten tot een maximum van ƒ 8000,- op zich te nemen.
Er is in 1703 door de ontvanger-generaal Mr. Cornelis van Aerssen een subsidie van ƒ 8000,- ontvangen voor de bouw van de vuurboeten aan de Zuiderzee volgens de Resolutie.
Het uitgangspunt voor het vaststellen van het tarief op het binnenvuurgeld was dus dat degenen die van de voorzieningen profiteerden haar ook in stand moest houden. Daarom bepaalden de Staten van Holland en Westfriesland in hun resolutie van 26 november 1699 uitdrukkelijk dat alle schippers, of zij nu “Inlanders of Vreemde” waren, van “alle binnen-landsche Vaartuygen die de Zuyder Zee bevaaren” deze belasting moesten betalen. Buiten deze regeling vielen de schippers van schepen die van de zeegaten gebruik hadden gemaakt en buitenvuurgeld hadden betaald.
Op voorstel van de commissarissen hieven de Staten geen uniform tarief. Voor schepen die meer dan twaalf last maten zou per jaar 32 stuivers betaald moeten worden, voor schepen onder de twaalf last zestien. Tussen binnenvaarders en vissers werd t.a.v. het tarief geen onderscheid gemaakt. De "lasten" voor binnenschepen werden op 3600 geschat, de "buitenlasten" op 4000 volgens het Advies van het "College van Pilotage", d.d. 3 december 1789 en de Resolutie van de Staten van Holland en Westfriesland, d.d. 3 december 1790.
Dit binnenvuurgeld zou door de schippers voldaan kunnen worden te Sparendam, Amsterdam en alle Noord-Hollandse steden.
Een nadere regeling werd echter opgedragen aan de commissarissen van pilotage; de ontvangst van de belasting zelf aan de commissaris van Amsterdam: de ontvanger-generaal.
In 1702 verduidelijkten de commissarissen de bepaling over de schippers die betaling van het binnenvuurgeld schuldig waren door de toevoeging dat “allde smakshepen dewelke om de Klyne Oost vaaren tot Hamburg toe, ende Yder incluis en de waterschepen ofte gierdryvers” het binnenvuurgeld moesten voldoen. Alleen voor vissers met zeer kleine schuitjes werd een uitzondering gemaakt. Mr. J. Hop, ontvanger-generaal van de vuurgelden klaagde bij Staten van Holland en Westfriesland op 3 mei 1773, dat "sedert eenigen tyd veele Vriesche, Groninger en andere Scheepen geweigert hadden sig (aan betaling van binnenvuurgeld) te onderwoen onder pretext quasi dat wel eens een reis na Hamburg en soo als men het noemt om de kleine Oost hadden gedaan en dat vervolgens niet voor Binnen-landsch- maar voor Buitenlandsch vaarders moesten worden gehouden niet tegenstaande verscheidene van deselve jaarenlang binnen vaaren en heen en weeder sworven sonder in die tusschentyd immers buiten Gaats te koomen". In hun Resolutie van 2 juli 1773 bekrachtigden de Staten hun omschrijving van degenen die aan het binnen-vuurgeld moesten meebetalen van 26 november 1699 en de Resolutie van de comissarissen van pilotagee van 10 januari 1702 door te verklaren dat "onder de benaming van Binnenlandschvaarders die tot onderhoud van de Zuyder Zeevuuren (....) moeten contribueeren meede begreepen moeten worden alle soodanige Scheepen om de kleine Oost vaarende tot Hamburg ende Eyder incluis als elders die niet kunnen bewysen binnen een jaar Buiten-Vuurgelden betaald te hebben".
Als bewijs van betaling onvingen de schippers een vuurlood: een groot vuurlood voor schepen boven de twaalf last, een klein vuurlood voor schepen minder dan twaalf last.
In hun Resolutie van 26 november 1699 gaven de Staten van Holland en Westfriesland de commissaris van pilotage te Amsterdam: Nicolaes Witsen, opdracht een voorlopige regeling te treffen voor het innen van de binnenvuurgelden. Na een jaar moest hij over zijn bevindingen rapport uitbrengen. Aan de hand hiervan zou dan een definitieve regeling opgesteld worden.
In eerste instantie was Witsen van plan als betalingsbewijs de binnenschippers kwitanties te geven.
Op 6 december 1701 wordt aan Jan Riewertsz ƒ32:18:- betaald voor het drukken van 5000 kwitanties en 500 "notificatiebiljet". Witsen stapte van dit systeem af.
Op 10 januari 1702 werd in een Resolutie van de comissarissen van pilotage de definitieve regeling bekend gemaakt. De schippers zouden een duurzamer betalingsbewijs ontvangen: een vuurlood.
In 1703 en 1704 verschijnen in de afrekening van de ontvanger-generaal uitgaven voor het ontwerpen, gieten en slaan van de stempels en loden.
In het archief van de Commissarissen van Pilotage, opgesteld ter afrekening met de Staten van Holland, is te vinden wie de stempelsnijders van deze vuurloden geweest zijn.
In deel VII van voornoemd archief, bevattende "Stukken betreffende het beheer van den ontvanger-generaal" staat onder no. 127, gedateerd 1703, de volgende aantekening: Aen Johannes Enschede wapensnijder voor 't (ver)anderen van een stael stempel 't snijden van seven jaren datums tot den jaere 1710 int Chuys (idem) nog 't wapen van Amster(dam) om kleyne lootjes daer te slaen te samen volgens Reek : en quitantie 8:4-.
Aen Koenraet Koenraetsz voor 't gieten en slaen van zeven (hond(erd) looden a twee duyten 't stuk 8:15:-.
Onder no. 128 van bovengenoemd archief, gedateerd 1704, staat te lezen:
"Den Coenraet Coenraetsz voor 't inventeeren vande stempel tot de lootjes mitsgades reyskosten en 't make van de loden 50:-
Den de selve voor 702 lootjes gemaakt 8:14:12"
Ontvanger-generaal van de Commissarissen van Pilotage was in deze tijd Nicolaas Witsen.
In 1702, 1703 en 1704 blijkt ook volgens deze afrekening via Jacob Deyl vuurloden naar o.a. Hoorn, Zaandam en Durgerdam gebracht te zijn.
Op 11 januari 1706 werd Jacob Deyl een bedrag van ƒ33:2:8,- betaald voor het verzenden van in totaal 3180 vuurloden naar de diverse plaatsen waar de binnenschippers hun vuurgeld betaalden.
Ook de afrekening uit 1756 en die uit de periode 1777 t/m 1795 bevatten per jaar posten voor uitgaven voor de verzending van de vuurloden. Men treft, behalve in 1701, geen posten aan voor het drukken van kwitanties. De opmerking in de "Tegenwoordige Staat" deel XVIII blz. 576, dat vanaf het begin als betalingsbewijs een lood werd uitgerijkt "ten bewyze dat zy, in het jaar, 't welk de Penning aanwees, dit Regt voldaan hadden: doch nu (= 1750) wordt er een schriftelyk Bewys of een Merk voor voldoening gegeven" lijkt niet met de dagelijkse praktijk overeen te komen.
In het Rijks-museum Nederlands Scheepvaart Museum bevinden zich vuurloden die het jaartal 1796 dragen.
Opmerkelijk aan deze vuurloden is dat zij naar hetzelfde stempel geslagen zijn als de zilveren gedenkpenning ter herinnering aan de eerste steenlegging voor de drie vuurbakens in de Zuiderzee op 3 juni 1700 door Jan Witsen.
Deze penning bevind zich in de collectie van het Teyler 's Genootschap te Haarlem. Op de zijkant staat gegraveerd "Jan Witsen: L:Brsoon heeft D: eerst steen gelijt door belijt van D.Hr N. Witsen Ao 1700 den 3 Junij."
Tegen het midden van de achtiende eeuw zijn er tekenen die wijzen op moeilijkheden bij de kas op de vuurgelden.
De ambtenaren die verantwoordelijk waren voor de inning van het buitenvuurgeld op de Texel- en de Vliestroom pasten de voorschriften strakker toe. Ook raakte Mr.W. Munter, de ontvanger-generaal, in conflict met de V.O.C. over de wijze van berekening van het aantal lasten van de schepen van de Compagnie. Hij meende dat de gehanteerde berekening te lage uitkomsten en dus inkomsten gaf, waardoor zijn kas benadeeld werd. Hij klaagde in 1750 ook dat zijn kas door “de noodsaakelyke swaare reparatien aan de oude, en het stellen van nieuwe Werken, mitsgaders de duurte der koolen en het mindere rendement van het Vuurgeld zeedert enigen tijd” tekorten vertoonde.
Een besluit welke een oplossing zou brengen voor de financiële problemen bleef voorlopig echter uit. Pas in 1762, nadat J. Hop weer had gewezen op de jaarlijkse tekorten, besloten de Staten de verdubbelde tarieven van het buitenvuurgeld uit 1669 voor een periode van drie jaar met een derde te verhogen. Zij meenden dat deze tijdelijke verhoging voldoende zou zijn, omdat de tekorten eigenlijk te wijten waren aan “extraordinaris toevallen van vernieuwingen of reparatien aan de Baakens of excessive duurte van Koolen en andere incidenten”. Uitdrukkelijk bepaalden zij dat “die belastin-gen op de Commercie niet langer zou behooren te duuren” dan nodig was.
Na afloop van de drie jaar bleek de situatie niet verbeterd. De Staten gaven daarom toestemming om de verhoging met een termijn van zes jaar te verlengen.
Tot 1795 werd de tijdelijke verhoging steeds opnieuw bekrachtigd.
De klachten van Mr. Munter en van J. Hop waren verre van ongefundeerd. Het in stand houden van de vuurbakens in de achtiende eeuw maakte kostbare ingrepen nodig welke zwaar drukten op het financieel draagvermogen van de kas. De buitenvuren met de bijbehorende kolenschuren moesten regelmatig verplaatst worden, omdat zij door de afslag van de kust in zee dreigden te verdwijnen.
Grote bakens moesten worden opgericht omdat markante herkenningspunten langs de kust, zoals kerktorens, om dezelfde reden verdwenen.
Aan de binnenvuren moesten kostbare voorzieningen worden getroffen, omdat de paalworm de houten beschoeiïngen en wierdijken aantastte.
Ook stegen de uitgaven door de verlenging van het stookseizoen en de toegenomen prijs van de kolen.
De eerste jaren van de Vierde Engelse Zeeoorlog vormde natuurlijk voor de kas een dieptepunt. De ontvanger-generaal J. Hooft waarschuwde op 27 maart 1781 de Staten dat de scheepvaart en dus de ontvangst van het buitenvuurgeld stilstond. De uitgaven namen daarentegen van dag tot dag toe, want de oorlogstoestand deed de prijs van de kolen stijgen terwijl hun verbruik niet afnam, omdat de vuren pas gedoofd werden wanneer de vijand zich op de kust vertoonde. In een brief van de ontvanger-generaal Warin (1777-1781) aan de Pensionaris Berckel schreef deze dat :"de Cas der Vuur-gelden soo door de duurte van Koolen, als door Extra ordinaris sware Kosten aan Zeeweringen als door de plage der wormen is agter uyt gegaan".
De Staten besloten daarop de “Ontfanger Generaal der Vuurgelden op zyn daar toe te doene versoek te subsidieeren by ordonnantien uit 's lands Cas met zodanige Som van penningen als deselve ontfanger zal aantonen nodig te hebben om het Comptoir aan Zyne Administratie toevertrouwd gaande te houden”.
Het opvallende aan deze Resolutie is dat een soort principebesluit werd genomen, waar de ontvanger-genereaal zijn verzoek om steun op kon baseren, zonder dat door de Staten de hoogte van het bedrag of de geldigheidsduur werd aangegeven. Zij gaven dus dus blijkbaar de voorkeur aan het verlenen van subsidie aan de Commercie in plaats van aan het nogmaals verzwaren van haar lasten door het weer verhogen van het buitenvuurgeld.
De ontvanger-generaal ontving tot en met 1790 ieder jaar belangrijke sommen uit de staatskas.
Dit waren de volgende bedragen: 1782 ƒ50000:-, in 1783 ƒ25000:-, in 1784 ƒ18000:-, 1n 1785 ƒ15000:-, in 1786 ƒ10000:-, in 1787 ƒ5000:-, in 1788 ƒ8000:-, in 1789 ƒ20000:- en in 1790 ƒ12000:-.
Waarschijnlijk mede op aandringen van de Staten bleven de commissarissen zich echter bezinnen op maatregelen die een einde konden maken aan het chronisch lijkend tekort. In december 1789 stelden zij de Staten voor om het binnenvuurgeld, dat vanaf haar eerste heffing bijna een eeuw geleden ongewijzigd was gebleven, te verdubbelen. De commissarissen hadden namelijk geconstateerd dat zeker de afgelopen 25 jaar de opbrengst van het binnenvuurgeld onvoldoende was geweest om de kosten van het in bedrijf houden van de bakens in de Zuiderzee te financieren. Zij rekenden de Staten voor dat de grotere opbrengst een aanmerkelijke verlichting van de financiële problemen met zich mee zou brengen. Daarnaast oordeelden zij deze verzwaring van lasten zo gering dat daar niet “met eenige grond over geklaagd kon worden vooral niet als men in aanschouw neemt dat visschers van Zeedorpen tot hunne Vuuren wel ƒ9:- of ƒ10:- 's Jaars moeten fourneeren”. Een verhoging van het binnenvuurgeld had ook het voordeel dat zij nauwlijks de Commercie bezwaarde omdat zij niet direkt doorberkend kon worden aan Koopluyden, Factooren ofte Bevrach-ters. De Staten namen het voorstel om het binnenvuurgeld te verhogen over. Vanaf 1 januari 1791 moesten “de Eigenaars of Schippers van alle Schepen, Jachten en Vaartuigen onder wat benaaming dezelve ook zouden mogen voorkomen de Zuider-Zee bevaarende en van de Lichten kunnende profiteeren, by aldien dezelve niet kunnen aantoonen binnen het loopende jaar buiten gevaaren en aan het Buitenvuurgeld gecontribueerd te heben” ƒ4:10:- betalen aan binnenvuurgeld wanneer hun schip twaalf lasten of meer mat en ƒ2:5:- wanneer hun schip minder dan twaalf last mat.
De “Waterscheepslieden van Pampus als mede de Loots- of Visserschuiten en de zig met Visvaarten geneeren” bleven het oude tarief betalen.
Deze verhoging betekende niet een verdubbeling zoals de commissaissen hadden voorgesteld maar bijna een verdrievoudiging van het oude tarief. De binnenschippers moesten waarschijnlijk compenseren wat de kas tekort dreigde te komen doordat de vissers van de verhoging werden vrijgesteld.
Zou de ontheffing tot betaling van het nieuwe tarief, welke vooral voor de vissers op de Zuiderzee een voordeel was, niet een aanwijzing kunnen zijn dat hun financiële draagkracht, in vergelijking met de binnenschippers, sinds een eeuw was achteruitgegaan? Een andere conclusie kan zijn dat deze tak van visserij zich in moeilijkheden bevond?
De opbrengst van het verhoogde binnenvuurgeld blijkt in 1791 net voldoende om de inkomsten en uitgaven van de kas in evenwicht te brengen.
In 1792 was er weer een tekort dat in 1793 nog groter was. De Staten vonden het noodzakelijk de kas op de vuurgelden in 1794 te steunen met een subsidie van ƒ15000:-.

(*)= De opbrengst van het binnenvuurgeld is vanaf 1791 met de factor 2,8 vermeerderd, m.u.v. de vissersvaartuigen.

De jaren 1755 en 1757 tot en met 1776 zijn gebaseerd op: "nota van den Ontvang en Uytgave voor de Binnen Vuurgelden".

Opmerkingen:
a: Omdat in Zaandam in 1792 en 1793 geen groot en klein vislood uitgerijkt werd verondersteld dat dit in 1794 ook niet is gebeurd.
B: Na omrekening met het verschuldigde tarief stemmen de verkregen jaaropbrengsten per plaats van inning overeen met de jaaropbrengsten uit de "Generalen Reekening", met uitzondering van:
C: Amsterdam 1792: hier werd het bedrag voor één klein vuurlood teveel betaald.
Haarlem 1793: hier ontbreekt het bedrag voor één groot vuurlood.
             1794: hier ontbreekt het bedrag voor één klein vuurlood.
Hoorn 1792: de rekening uit 1792 geeft een bedrag van ƒ9:- meer.
          1794: hier ontbreekt het bedrag voor één klein vuurlood.
Enkhuizen 1792: het bedrag uit de rekening van 1792 is niet in overeen stemming met het bedrag voor de uitgerijkte vuurloden.
                1794: hier ontbreekt het bedrag voor één klein vislood.
Medemblik 1793: de rekening uit 1793 geeft een bedrag van ƒ13:10 meer.
Monnikendam 1792: hier ontbreekt het bedrag voor één klein vislood.

Uit: Chronologische tafel der stukken vervat in de verzameling der wetten, besluiten en aanschrijvingen betreffende de directe belastingen en de in- en uitgaande regten en accijnsen. 1836.

Statistische gegevens over het Paalgeld.
Het statistisch materiaal over de Nederlandse handel tijdens de Republiek geeft maar een globaal overzicht in de ontwikkeling van de handel.
De voor naamste cijferreeksen, die van de jaarlijkse opbrengsten der Convoyen en Licenten bij de verschillende Admiraliteiten en de daaraan ondergeschikte kantoren, zijn uiterst ondoorzichtig.
Behalve wat Amsterdam betreft, voor een aantal jaren uit de achtiende eeuw, zijn in- en uitvoer niet van elkaar te scheiden.
De in dit hoofdstuk gehanteerde cijfers moeten dus niet in alle gevallen voor "waar" worden aangenomen omdat ze niet altijd op duidelijke wijze verkregen zijn.
Het gaat om jaarreeksen met betrekking tot een heffing op de scheepvaart die vanuit de Noordzee de Zuiderzee bereikte; het Paalgeld.
De heffing vond al in de veertiende eeuw door de stad Kampen plaats. De opbrengst ervan diende, evenals in de latere eeuwen, voor de bekostiging van merktekens voor de zeevarenden.
Zoals we al eerder hebben kunnen lezen heeft Amsterdam in 1527, dat al zeker driekwart eeuw aan Kampen een jaarlijkse vergoeding had betaald voor het leggen van tonnen in de zeegaten, het recht om Paalgeld te innen en de daaraan verbonden taken van Kampen overgenomen.
In 1573 heeft de Prins van Oranje dat recht en die taak echter aan Enkhuizen gegeven. Pas in 1838 is de verzorging van tonnen, bakens, enz. voor de scheepvaart door Vlie en Marsdiep en op de Zuiderzee overgenomen door de Nederlandse staat. Daarmee verviel de heffing van het Paalgeld door Enkhuizen.
In de Enkhuizense thesauriersrekeningen en in enkele andere bronnen uit het gemeente archief van Enkhuizen zijn jaarlijkse opbrengstcijfers van het Paalgeld te vinden.
Aangezien die rekeningen van vóór 1700 haast allemaal verloren zijn gegeaan, zijn er slechts van enkele jaren uit de 17^e eeuw gegevens beschikbaar.
Voor de periode 1700 - 1836 is er gelukkig een volledige reeks aanwezig, op de jaren 1810 - 1813 na, doordat bij de inlijving de Franse overheid de beveiliging van de scheepvaart op zich had genomen.
De opbrengstcijfers van het Enkhuizense Paalgeld vallen uiteen in afzonderlijke bedragen betreffende de havens aan het Vlie, het Marsdiep, de Zuiderzee en het IJ in de provincie Holland en West-Friesland. Daarnaast zijn er enkele opbrengsten uit de zeventiende eeuw van Harlingen vermeld. De inning van het Paalgeld in Harlingen is in de achttiende eeuw waarschijnlijk gestaakt.
De gegevens beperken zich tot de scheepvaart vanuit volle zee naar het Zuiderzeegebied. Jaarreeksen met betrekking tot de invoer zijn echter niet de enige gegevens welke uit de administratie van het Paalgeld te putten zijn. Er zijn daarin, in het bijzonder met betrekking tot Amsterdam, "havenboeken" voorhanden, registers (uit 1742 en verder vanaf 1771) die over ieder schip dat deze wereldhaven aandeed belangrijke gegevens bevatten.
Er werd nog een andere belasting geheven van schepen die de Zuiderzee vanaf de Noordzee opvoeren, namelijk het Buitenvuurgeld. In het begin van de zeventiende eeuw is de heffing van een Vuurgeld ingesteld voor het onderhoud van de kustvuren ten noorden van de Maas. Toen aan het eind van de zeventiende eeuw een stelsel van kustverlichting aan de Zuiderzee werd ingericht, kwam er een onderscheid tot stand tussen Buiten- en Binnenvuurgeld. Het Buitenvuurgeld was de voortzetting van het oorspronkelijke Vuurgeld. Het Binnenvuurgeld werd geheven van schepen die de Zuiderzee bevoeren zonder buitengaats te zijn geweest. Uit het begin en het einde van de achttiende eeuw zijn opbrengstcijfers van het Buitenvuurgeld bekend.

Het tarief en de opbrengstcijfers van het Enkhuizense Paalgeld.
De oudst bekende tarieflijst volgens welke Enkhuizen Paalgeld hief is, ongedateerd, afgedrukt in de "Handtvesten, Privilegien, Willekeuren ende Ordonnantien der Stadt Enckhuysen" (Enkhuizen 1667 pagina 203-205) onder de titel: "Oservantie van den ontfangh van 't Paelgelt". Verder bestaan er afzonderlijk gedrukte "Observanties" uit 1660, 1695, 1710 en 1747.
De inhoud van deze lijsten bestaat uit een alfabetische opsomming van goederen, met daarnaast het toe te passen tarief dat meestal op hoeveelheid, soms op waarde was gebaseerd.
De teksten van de verschillende "Observanties" zijn practisch gelijk. De gedrukte Observanties van 1660 en die uit de Handvesten stemmen met elkaar overeen, maar de Observantie van 1695 bevat heel wat minder posten. De Observanties van 1710 en 1745 zijn gelijk en bevatten weer de posten van 1660 met nog enkele toevoegingen (in totaal ruim 180 posten). In een exemplaar van de Observantie van 1745, die in 1824 is overlegd aan het Provinciaal Bestuur te Haarlem zijn nog enkele posten met de hand toegevoegd, o.a. koffie en thee.
Tariefswijzigingen voor bepaalde goederen komen niet voor. Van niét vermelde goederen werd een waardetarief van één stuiver op de 25 gulden geheven, oftewel van 2%.
Bij uitzondering werd het Paalgeld geheven als lastgeld à twee stuivers van schepen uit Moscovië, Groenland, IJsland, de Faròer en Lapland.
Toen het Provinciaal Bestuur in 1824 een onderzoek had laten instellen naar het Paalgeld, bleken de genoemde "Observanties" nog te worden toegepast.
Er kan dus van uitgegaan worden dat het tarief van het Enkhuizense Paalgeld in elk geval sinds omstreeks 1660 en hoogstwaarschijnlijk al ruim voor die tijd, niet is veranderd.
Op twee uitzonderingen na, namelijk 1642 en 1661, zijn de thesauriersrekeningen van Enkhuizen pas sinds 1700 bewaard gebleven. Vanaf dat jaar is de reeks compleet.
Uit de tweede helft van de zeventiende eeuw zijn uit enkele Enkhuizense archivalia voor enkele havens en sommige jaren ook cijfers van het Paalgeld beschikbaar.
Hiervan zijn de jaren 1670 - 1678 en 1684 betref fende Amsterdam het belangrijkste.
De thesauriersrekeningen bevatten elk jaar in een aparte rubriek de opbrengsten van het Paalgeld en wel zo dat eerst het brutobedrag wordt vermeld, dan de aan de inning verbonden kosten en tenslotte het netto bedrag. In het algemeen waren de plaatselijke ambtenaren van de Convoyen en Licencenten met de heffing belast. Zij ontvingen voor dit werk een vergoeding.
De bruto cijfers zijn voor alle havens in tabellen verzameld, ook van de onbelangrijke. Het staat trouwens als een paal boven water dat Amsterdam een gigant was in de toenmalige wereldhandel.
De grote invoer van Amsterdam zijn geen maatstaf bij de beoordeling van de andere havens aan de Zuiderzee, waarvan de relatief geringe paalgeldcijfers wel eens interessante schommelingen vertonen.
De havens buiten Amsterdam zijn in drie groepen verdeeld, waarvan de totalen zijn berekend: havens in de nabijheid van Amsterdam, Westfriese havens en havens aan Vlie en Marsdiep.
De weinige opbrengstcijfers van Harlingen worden apart vermeld en zijn niet in het totaal opgenomen.
De schepen van de V.O.C. vormen in de thesauriersrekeningen een aparte paalgeldpost. Van elke Oostindiëvaarder werd het vaste bedrag van 450 gulden geheven.
Na 1794 komt in 1803 éénmaal een post voor ten laste van de Raad der Asiatische Besittingen en Etablissementen, groot 3000 gulden.
Ook de opbrengsten uit "West-Indië" vormen een uitzonderlijke categorie. Uit de Amsterdamse "havenboeken" over het Paalgeld blijkt, dat met "West-Indië" meestal Amerika wordt bedoeld.
In deze bronnen wordt overigens niet de lading van deze categorie gespecificeerd. Dit heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat de inning aan de administratie der Convoyen en Licenten was toevertrouwd, welk niets te maken had met de Amerikaanse handel.
De registratie van de invoer uit Amerika vormt een belangrijke toevoeging aan de kennis, die de paalgeldcijfers opleveren. De groei van die invoer tot het begin van de negentiende eeuw toe is opmerkelijk.
In een opgaaf van het stadsbestuur van Enkhuizen, die de brutoopbrengsten van het Paalgeld over 1801 - 1823 bevat, zijn de "Westindische" cijfers gewoon bij de Amsterdamse inbegrepen. ("Tableau der Bruto ontvang van Paalgelden ..." over 1801 - 1807 en 1815 - 1823). Dit is waarschijnlijk ook gebeurd met de opbrengsten over 1661 - 1711, waarvan geen aparte categorie "West-Indische schepen" aanwezig is. In tabel A zijn de Amsterdamse invoeren die uit West-Indië apart weergegeven, welke de totale invoer van de Amsterdamse haven vormt.
Hiermee is niet uitgesloten dat ook in de cijfers van andere havens "West-Indische" vrachten schuilgaan.
De genoemde cijfers zij verwerkt in grafieken. In grafiek A is een vergelijking gemaakt met de reeksen der Convoyen en Licenten. De subtotalen van "Buiten Amsterdam" voor het Paalgebied zijn practisch vergelijkbaar met de totalen der Convoyen en Licenten uit het gezagsgebied van de Admiraliteit van het Noorderkwartier (alleen het onbetekenende Muiden en Weesp horen niet onder het Noorderkwartier maar onder de Admiraliteit van Amsterdam).
De opbrengsten van "Amsterdam" voor het Paalgebied dienen te worden vergeleken met de opbrengsten der Convoyen en Licenten voor het kantoor Amsterdam.
Afgezien van het probleem welke het gevolg is van twee verschillende tarieven, wordt de vergelijking met de cijfers der Convoyen en Licenten ook nog bemoeilijkt doordat het Paalgeld alléén de invoer betreft. Voor Amsterdam is het echter mogelijk voor een aantal jaren in de achtiende eeuw om dat bezwaar te ondervangen met behulp van de uitvoercijfers van de Convoyen en Licenten omdat hierover het één en ander is meegedeeld. Via de totalen over de betreffende jaren zijn de invoercijfers te berekenen.
Het is opmerkelijk dat, terwijl de paalgeldreeks na 1760 op een hoger peil komt te liggen en daar ook blijft, terwijl de invoercijfers der Convoyen en Licenten uit de periode 1760 - 1780 niet uitgesproken hoger zijn dan daarvoor. Omdat beide heffingen op de kantoren der Convoyen en Licenten werden geadministreerd, kan het verschil in het beloop van de reeksen niet worden toegeschreven aan onderling onafhankelijke tellingen van de ingevoerde goederen. Het verschil zal dan kunnen worden verklaard uit het uiteenlopen van de twee toegepaste tarieven.
Vermoedelijk is de oplossing van het probleem te zoeken in een onevenredigheid van de voet van heffing wat betreft de belangrijkste importgoederen bij de Convoyen en Licenten enerzijds en een relatief evenredige verdeling van de druk van het Paalgeld anderzijds.
Zo werd van tarwe, rogge en hout volgens het tarief van 1725 der Convoyen en Licenten per last respectievelijk zes gulden, vier gulden en een halve gulden betaald, maar volgens het paalgeldtarief in alle gevallen een halve stuiver. Een daling van de graanimport zou bijvoorbeeld in de opbrengsten van de invoerrechten der Convoyen en Licenten veel sterker doorwerken dan in die van het Paalgeld.
Nadere studie van de voornoemde "havenboeken" zou hier meer uitsluitsel over kunnen geven. Er kan echter gesteld worden dat de opbrengsten van het Paalgeld de kwantiteit van de invoer beter weergeven dan de cijfers der Convoyen en Licenten. Een voordeel is ook dat de paalgeldcijfers alleen betrekking hebben op de invoer.
Bovendien zijn ze, in tegenstelling tot de opbrengsten der Convoyen en Licenten, niet aan tariefswijzigingen onderhevig geweest.
Uit de paalgeldopbrengsten over 1814 - 1823 kan een indruk worden verkregen in hoeverre de Amsterdamse haven zich heeft hersteld na de Napoleontische tijd.
In 1824 is het Groot Noordhollandsch Kanaal geopend.
Wat hiervan de invloed op de paalgeldcijfers is geweest valt moeilijk te beoordelen.
Uit de opbrengstcijfers van het Paalgeldgebied valt ook moeilijk op te maken hoe de samenstelling van de goederen pakketten bij de verschillende havens in hetzelfde jaar en voor verschillende jaren in dezelfde haven zijn geweest.
Tabel A betreft de opbrengsten van het Paalgeld te Amsterdam en van schepen uit "West-Indië", tabel B de subtotalen, voor respectievelijk havens in de nabijheid van Amsterdam (Zaandam, Edam, Monnikendam / Nieuwendam en Weesp / Muiden) in West-Friesland (Enkhuizen, Medemblik en Hoorn) en aan Vlie en Marsdiep (Oost-Vlieland, Terschelling en Texel / Nieuwediep); in kolom vijf staan de waardes voor alle havens buiten Amsterdam; in kolom zes de waardes voor Amsterdam en "West-Indië". Vervolgens zijn de totalen van de genoemde subtotalen vermeld en tenslotte de totalen zonder de opbrengsten uit Amerika ("West-Indië"). De opbrengsten uit de kolommen 2, 3, 4 en 5 zijn benaderingen, omdat de opbrengsten per haven vaak moeten worden geschat. In een aantal gevallen worden namelijk opbrengstencijfers vermeld, die enkel achtereenvolgende jaren betreffen of die niet met kalenderjaren samenvallen. Ook wordt het beeld wat vertekend omdat in de Enkhuizense cijfers vaak de opbrengst van een andere heffing, namelijk het Diepgeld, is inbegrepen. Omdat het Paalgeld in Enkhuizen relatief weinig opbracht en het Diepgeld, voor zover is na te gaan, minder opbracht dan het Paalgeld, mag worden aangenomen dat de trend in redelijke mate in de cijfers tot uiting komt.
In de jaren 1785, 1786, 1789 en 1790 waren de opbrengsten van het Paal- en Diepgeld aan de hoge kant, wat in kolom drie tot uitdrukking komt.
In de grafieken valt het volgende op: de zeer grote betekenis van de Amerikaanse invoer aan het einde van de achtiende eeuw en begin van de negentiende eeuw, ook na 1813; de betekenis van Zaandam als haven in de achtiende eeuw, en de hoge opbrengsten van het Paalgeld in de zeegaten (in het be- gin van de negentiende eeuw, waarbij vooral Texel een belangrijke invloed heeft). Ook het herstel van de Amsterdamse haven na 1813 valt op.
Wanneer de cijfers voor een bepaalde haven ontbreken is dat meestal het gevolg van beëindiging van de heffing wegens te geringe inkomsten. Dit houdt niet in dat de invoer in zijn geheel zou zijn gestopt, wel dat de inningskosten niet meer uit de baten ter plaatse konden worden gedekt.
In één geval, Harlingen, is niet duidelijk of in het begin van de achtiende eeuw de heffing is gestaakt om financiële of om politieke redenen. Het zou namelijk mogelijk geweest kunnen zijn dat de Friese overheid niet langer bereid was om de invordering van het Paalgeld toe te staan. Er hadden zich in het verleden al vaker problemen hierover voorgedaan.
Het Paalgeld vormde voor Enkhuizen een bron van inkomsten, evenals voorheen voor Amsterdam en ooit ook voor Kampen. De uitgaven voor wedden, lonen, reparaties en materialen voor de instalaties die uit het Paalgeld onderhouden werden, wogen bij lange na niet op tegen de inkomsten uit dit Paalgeld. In 1661 bedroegen de uitgaven 2495 gulden en in 1745 5594 gulden, oftewel respectievelijk negen en achtien procent van de totale bruto opbrengsten van het Paalgeld uit die jaren.
Na de Franse tijd is het niveau van deze uitgaven opvallend hoog: over 1815 tot 1818 variëert het tussen de 51 en de 85 procent van de bruto inkomsten.
Verwaarlozing van de betonning en bebakening gedurende de Franse tijd zou hier een oorzaak van kunnen zijn.
In het Gemeente Archief van Enkhuizen worden de "havenboeken" bewaard. In deze boeken wordt meestal het Paalgeld per schip vermeld onder opgaaf van: datum, haven van vertrek, naam van de schipper en specificatie van de vracht. Deze gegevens zijn belangrijker, maar ook veel bewerkelijker, dan de reeksen opbrengstcijfers.
Ook van de vissersschepen werd Paalgeld geheven. In de thesauriersrekeningen van Enkhuizen worden de opbrengsten hiervan niet verantwoord onder de rubriek van de Paalgelden maar onder betalingen die afkomstig waren van het College der Groote Visscherij. In de Archieven der Groote Visscherij bevinden zich ook de registers van ontvangst van o.a. het Paalgeld uit de achtiende eeuw.

Opbrengsten van het Paalgeld te Harlingen.
                      Jaar:                                               Bedrag (afgerond op hele guldens):
                      1642                                               ƒ 148
           04-12-1660 / 07-12-1661                              ƒ 233
                       1679 / 1680                                    ƒ 196
                       1699 / 1701                                    ƒ167

De aanstelling van een Amsterdamse bakenmeester.
13 en 15 september 1672.- "Den 13^den September 1672 is Gerret Hooft, soon van Burgemeester Hooft, met veel stribbeling ende tegenspraeck bij den raet gemaekt pensionaris, op een tractemnet van 1200 guldens, ende den 15^den derselve maend hebben Burgemeesteren, te weeten Hooft ende Outshoorn, (alsoo in de plaets van de twee geNxcuseerde noch geen andere van Sijne Hoocheyt waren toegesonden) gemaeckt tot baeckenmeester Dirck de Vlaming van Outshoorn, Heer van Westerdijckxhoorn, dat (nl. het bakenmeesterschap) 700 guldens en daeromtrent 's jaers inbrengt. (het ijsser moet werden gesmeet, als het heet is.)"
In de vergadering van 30 Augustus 1672 hadden "Burgemeesteren den raet gerapporteert, dat den Out-Burgemeester (Andries de) Graef heeft afgelyt de scharge van baeckenmeester, Sijn Ed. voor deesen door Burgemeesteren bevolen, ende dat de cas (alsoo door het verbot der scheepvaert wynich gelt incomt) omtrent dartlich duysent guldens ten achteren is; soo sijn (Burgemeesteren) beducht (dat zij) nimant daertoe, om in desselfs plaets te bedienen, sullen connen uytvinden, ende oversulckx te raede geworden, (de zaak) te brengen in deesen raet, van advys sijnde, dat (het) soude in de naeste vergaederinge (nl. van de Staten van Holland) gebracht connen werden. Waerop den raet heeft verstaen, dat deese stadt aen het vieren der baeckenen, tot behoudenis der scheepen, het meeste is geleegen; dat andere steeden als Hoorn, Enckhuysen, Meedenbliq, op soo een offitie vlammen; dat door sonderlinge sorge het vier- en baeckengelt in oude tijden aen deese stadt is gebleeven; dat her jaerlijx omtrent de 700 guldens opbrengt aen tractement en anders; dat, tot betaelinge der achterlijcke gelden, het vier- en baeckengeldt is verdubbelt, end tot verval der te verschietende penningen een goede intrest werd gereeckent; dat het offitie van alle tijden wel is begeert geweest, en van Burgemeesteren niet als met groote solicitatie is te becoomen geweest, ja, dat Burgemeesteren dat hebben van den anderen besoliciteert; dat Hasselaer daer heeft nae gestaen, doch Witsen, Burgemeester sijnde, heeft geprevaleert; ende al schijnt dat offitie nu wat schaboureus te sijn, dat evenwel Out-Burgemeesteren ofte desselfs kinderen en naemaechschap wel te becomen sullen weesen, ende daerom het onvoorsichtich soude sijn soo een saecke in de schoot van de vergaederinge (van de Staten van Holland) te brengen, en burgemeesteren van een profitabel offitie af te staen. Om hetselfde naerder te examineeren sijn gestelt de Heeren Geelvinck, Cornelis Backer, Graeflant en Witsen".
Den 8sten September rapporteerden Geelvinck, Backer en Witsen "veer het beste te sijn, van het begeeven derselve te houden in deese stadt, en aen de authoriteyt van Burgemeesteren, als van outs, te laeten". "Den Heer Hooft heeft het gegeeven aen sijn soon Gerrit Hooft", en toen deze tot pensionaris was benoemd, kreeg de heer van Westerdyxhoorn (zie boven) het bakenmeesterschap.

Ter verklaring van de spectaculaire uitbreiding en bloei van de handel en scheepvaart van de Republiek in de eerste helft van de zeventiende eeuw, wijzen historici bij voorkeur op haar gunstige geografische positie, de ligging van de Republiek op het trefpunt van de goederenstroom uit de Baltische gebieden en de Zuideuropese landen en aan de monding van de Rijn zouden haar havens als het ware hebben voorbestemd om zich te ontwikkelen tot de marktplaats van de wereld.
Te vaak vergeet men in zo'n betoog de keerzijde van de medaille te noemen. Die geografische ligging mag dan een tijdlang gunstig zijn geweest voor de bloei van handel en scheepvaart, maar de geografische gesteldheid van de kust, van de verbinding van de havens met de zee en van de havens zelf was dit allerminst. Deze kust vormde immers in het zeiltijdperk bij de overheersende westenwind de gevaarlijke en door iedere zeeman gevreesde en vermeden "lage wal" van de Noordzee. De problemen die deze lage wal boden, werden nog vergroot door de reeks verradelijke zandbanken die zich er langs uitstrekte en die onder invloed van wind, zee- en getijdestromingen voortdurend van plaats veranderde. Ook was de route naar zee, of die nu over de Zuider- en Waddenzee voerde of over het deltagebied van Maas en Schelde, een lastig vaarwater, moeizaam en tijdrovend te bezeilen en door ondiepten, die zich eveneens constant verplaatsten, vol risico's voor bemanning, schip en lading.
Zonder assistentie van een bekwame loods mocht geen schipper, die niet zeer vertrouwd was met het vaarwater, verwachten één van de havens van de Republiek, of omgekeerd, veilig de zee te bereiken.
De koopliedregenten van Holland beseften terdege dat hun belangen afhingen van een goede verbinding met de zee. Zij deden veel moeite deze met de hen ter beschikkingen staande middelen tot stand te brengen. Daartoe organiseerden zij tijdens de eerste decennia van de zeventiende eeuw in Holland o.a. loodsdiensten.
Deze werden gevormd door de zogenaamde "buitenloodsen", die, gecontroleerd door gecommiteerden van de Staten van Holland, de taak hadden de schepen vanuit zee veilig binnen de zeegaten van de kust te brengen en de zogenaamde "binnenloodsen", die de taak hadden de schepen vanuit de havens naar de zeegaten te brengen. Gezien vanuit de bestuursstructuur van de Republiek was het vanzelfsprekend, dat aan de zeesteden zelf de zorg toeviel voor de organisatie van de binnenloodsen. Tesamen maakten deze twee groepen het mogelijk, dat de ongunstige geografische gesteldheid van de kust van de Republiek niet de kansen verloren deed gaan, die de gunstige geografische positie haar handel en scheepvaart bood.
Aan de binnenloodsen van Amsterdam, verreweg de belangrijkste en drukste haven van de Republiek, werd tot nu toe weinig aandacht besteed.
Toch brachten zij duizenden koopvaardijschepen, de kostbare retourschepen van de V.O.C., of de zware linieschepen van de Admiraliteit van Amsterdam veilig naar de rede van Texel of 't Vlie.

Het Amsterdamse binnenloodsengilde.
Wagenaar vertelt in zijn "Amsterdam in zijn opkomst, aanwas, geschiedenis enz., Amsterdam 1760-1801", dat "ten dienste van den Koophandel en Scheepvaart (...) hier ter Stede, waarschijnlijk reeds in de zestiende eeuw opgeregt (is) een Lootsmans-Gilde".
De oudste verordeningen die men in de "Handvesten van 1630" over dit binnenloodsgilde gepubliceerd vindt, dateren pas uit 1630.
Het zijn er twee: de ene, gedateerd 7 augustus 1630, regelde welke schepen moesten worden beloodst en door wie; de andere, gedateerd 30 augustus 1630, regelde het loodsloon.
De eerste verordening, die van 7 augustus, bepaalde dat alle schippers die in Amsterdam stukgoederen hadden geladen, alleen een inwoner van Amsterdam als loods mochten nemen. Deze verordening raakt meteen de kern van de problemen. Er is op de eerste plaats sprake van loodsdwang: Schippers die in Amsterdam vracht hadden geladen mochten niet zonder loods uitvaren. Hun schepen bezaten immers de grootste diepgang en zij liepen de meeste risico's op de ondiepten van de Zuider- en Waddenzee de kapitalen te verspelen die waren geïnvesteerd in lading, schip en verzekering.
Naar inhoud keert deze verordening in alle latere versies van de ordonnantie van het binnenloodsgilde van Amsterdam terug. Zij wordt alleen nader uitgewerkt.
Op 31 januari 1658 gaf het stadsbestuur de schippers die in ballast uitvoeren, het recht zelf te beslissen of ze een loods nodig hadden.
Deze toevoeging werd op 12 september 1669 uitgebreid met de bepaling dat schippers die naar Noorwegen en "Oosten voeren niet anders dan eygen Reeders goed en een packje ofte sackje daer sy geen vracht voor en genieten" evenmin een loods hoefden te nemen.
Uit deze aanvulling blijkt duidelijk de bedoeling van de kooplieden-regenten. Zij wilden vooral de veiligheid van hun kostbare goederen tijdens het gevaarlijke begin van de reis met zo veel mogelijk garanties omgeven. Deze bepaling bleef tot het einde van de achtiende eeuw ongewijzigd. Aan de verordening van 7 augustus valt verder op, dat uitsluitend loodsen die in Amsterdam woonden, de in Amsterdam beladen schepen over de Zuider- en Waddenzee mochten beloodsen "ende geen andere". Het Amsterdamse stadsbestuur veranderde deze verordening op 29 januari 1643 vervolgens zó, dat dit werk voortaan alleen mocht worden verricht door loodsen die poorter van Amsterdam waren en lid van het Amsterdamse binnenloodsengilde. Deze verordening richtte zich tegen de buitenloodsen: de loodsen van het platteland. Zij woonden te Petten, Huisduinen, op Texel, Vlieland en Terschelling. Zij kenden de scheepvaartroutes over de Wadden- en Zuiderzee evengoed als hun collega-binnenloodsen van Amsterdam. Maar ook het Amsterdamse stadsbestuur, zoals alle andere stadsbesturen in de Republiek, beschermde zijn poorters tegen mededinging van niet-ingezetenen naar arbeid die binnen zijn muren,
in dit geval zijn haven was ontstaan. Ook in deze verordening weerspiegelt zich de spanning in de economische verhoudingen tussen stad en platteland in de Republiek. Papier is echter geduldig.
De praktijk gaf menige inbreuk op de regels te zien. Hiervan getuigen de reeks resoluties die de Commissarissen van Pilotage benoorden de Maze moesten uitvaardigen in de periode 1700 tot 1780.
Het College van Commissarissen van de Pilotage benoorden de Maze was op 19 december 1615 door de Staten van Holland opgericht om toezicht te houden op de buitenloodsen en hun werk in voorschriften te regelen. In dit College werd één vertegenwoordiger benoemd uit elk van de toen belangrijke zeesteden: Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen en Medemblik.
In deze resoluties trachtten zij de buitenloodsen, die onder hun gezag vielen (ten overvloede) duidelijk te maken, dat het hun verboden was "eenige uytgaande Scheepen van voor de commercieerende Steeden aan te nemen, om die naar beneden te brengen".
Met de andere verordening uit augustus 1630 regelde het Amsterdamse stadsbestuur het loodsloon van zijn binnenloodsen. Met deze maatregel schakelden zij het marktmechanisme van vraag en aanbod uit, dat tot dan de prijs ervan had bepaald. Het gesteggel tussen schippers en binnenloodsen met zijn nasleep van ruzies was voorbij.
Met deze maatregel schiepen de Amsterdamse kooplieden-regenten orde en zekerheid in een kostenfactor van een dienstverlening die voor hun haven en overzees handelsverkeer van zo'n groot belang was.
Het Amsterdamse stadsbestuur volstond in 1630 met een enkelvoudige tariefschaal voor de regeling van de beloning. Dat is merkwaardig, omdat de buitenloodsen al meer dan tien jaar werkten met tariefschalen die naar seizoen en vaargebied waren onderscheiden. Tenslotte ging ook het Amsterdamse stadsbestuur deze factoren verwerken in het loodsgeldtarief, maar van enige coördinatie tussen zijn maatregelen en die van het College van Commissarissen van Pilotage benoorden de Maze op het gebied van de beloning valt dan, maar ook later, niet veel te bespeuren.
In dit verband is ook het feit opmerkelijk dat de Amsterdamse magistraat pas vijftien jaar na de publikatie van de eerste ordonnantie op de dienstverlening van de buitenloodsen van de zeegaten van het Noorderkwartier overging tot het uitvaardigen van een ordonnantie, die de dienstverlening van zijn binnenloodsen regelde.
In het College van Commissarissen van Pilotage benoorden de Maze, die de eerste ordonnantie voor de buitenloodsen opstelde, zat toch ook een burgemeester Witsen van Amsterdam, die zo'n groot belang hechtte aan een goede bebakening van de vaarroute naar Amsterdam, dat hij uit eigen zak de oprichting en het in bedrijf stellen van een vuurbaak op Urk bekostigde.
In de loop van de achttiende eeuw groeide echter de samenwerking tussen Amsterdam en het College van Commissarissen van Pilotage benoorden de Maze vooral d.m.v. het contact met de commissaris van Amsterdam. De burgemeesters van Amsterdam vroegen bijvoorbeeld de commissaris Nicolaas Witsen in 1715 om advies over een rekest dat hun binnenloodsen bij hen hadden ingediend.
In 1773 werden in een vernieuwde ordonnantie van de binnenloodsen voor het eerst artikelen opgenomen, waarin de bevoegdheden van de commissaris van pilotage te Amsterdam werden omschreven. Alleen de commissaris mocht voortaan nieuwe loodsen tot het gilde toelaten. Hij kreeg ook het recht om de voordracht van de nieuwe overlieden te zien, voordat dit aan de burgemeesters werd voorgelegd. Tevens mocht hij binnenloodsen straffen opleggen. Hoewel het toezicht op het Amsterdamse binnenloodsengilde een stedelijke aangelegenheid was, betrok het stadsbestuur dus toch een dienaar van de Staten van Holland en Westfriesland in de zaken van één van zijn gilden.
De laatste commissaris van pilotage te Amsterdam, J. Hooft, formuleerde de basis voor deze samenwerking in een brief, die gedateerd is 15 maart 1795, als volgt: "Van weegens de Stad Amsterdam (was hem) versogt om 't toeversigt over de Loodsen deeser Stad, en die alleen aan deeser Steede keuren gebonden sijn, op zig te neemen zoo als bij sijne praedeseuren ook heeft plaats gehad".
De eerste volledige ordonnantie voor het Amsterdamse binnenloodsengilde dateert waarschijnlijk van 31 maart 1632. In de daarop volgende eeuw werd deze natuurlijk regelmatig herzien, uitgebreid en aangepast aan nieuwe ontwikkelingen. Bij elkaar vormt dit materiaal de belangrijkste basis voor het beeld dat samengesteld kan worden over de dagelijkse gang van zaken in het gilde.
Aan het IJ, aan de voet van de Haringpakkerstoren, stond het binnenloodsenkantoor. Boven de deur van het binnenloodsenkantoor was een bord of steen aangebracht met daarop een loods met dieplood en loodlijn en de tekst: "t Lootsmans Comptoir". Hier moest iedere schipper die wilde uitvaren, één dag voor zijn vertrek aan de gildeknecht opgeven, dat hij een loods nodig had. Hij kon kiezen uit twee routes naar de zeegaten van het Noorderkwartier. Was zijn bestemming de Oostzee of Noorwegen, dan koos hij meestal de route naar de Vliestroom, het zeegat tussen Vlieland en Terschelling. Leidde zijn koers naar het westen of het Kanaal dan ging zijn voorkeur uit naar de route van de Texel-stroom. Voor iedere route stond een aparte, op die route gespecialiseerde, groep loodsen klaar: de binnenloodsen voor de Texel- en die voor de Vliestroom. De gildeknecht administreerde de wens van de schipper en zorgde dat op het gewenste tijdstip een loods ter beschikking stond.
De ordonnanties schreven voor dat de loodsen van iedere groep strikt op hun beurt moesten varen. Voor de equipagemeester van de Admiraliteit van Amsterdam werd echter al in de ordonnantie van 31 maart 1632 een uitzondering gemaakt. Hij hoefde zich niet aan het beurtschema te houden, maar mocht de loods kiezen die hem het meest voor de taak berekend scheen.
De V.O.C. kreeg dit recht later ook. Voor de betreffende loods bleek dit een buitenkansje, omdat het vaak om grote schepen met een flinke diepgang ging, die een ruime beloning opleverden.
Op de dag van zijn afvaart liet de schipper met zijn sloep de loods van het kantoor halen indien het schip voor de palen in het IJ op stroom lag.
De loods droeg altijd de ordonnantie van het gilde, in de vorm van een klein zakboekje, en zijn penning bij zich. Met deze laatste identificeerde hij zich bij de schipper als gekwalificeerd loods en hij informeerde naar de diepgang van het schip (Amsterdamse voeten te rekenen als 28,31 cm).
Dit gegeven was voor het werk van de loods natuurlijk van groot belang. Tenslotte kon hij uit zijn ambt worden ontzet, of gestraft met lijfstraffen, als men kon aantonen dat door zijn schuld het schip aan de grond was gezeild en schade had opgelopen. Op het niet juist opgeven van de diepgang stond dan ook een boete van zestien gulden per verzwegen voet.
Nog steeds zijn de problemen die Pampus bood in onze taal spreekwoordelijk, maar het Wieringer en Friese Vlak, ondiepten ten westen en oosten van het Breezand, de droogte op de drempel van de Zuiderzee, vroegen van de loodsen even grote bekwaamheid en durf. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de verdeling van de beloning van het loodsgeld. Wanneer een binnenloods een schip over het Pampus had gebracht tot voor Urk, had hij recht op de helft van zijn loon; wanneer hij het over het Wieringer of Friese Vlak had gebracht, ontving hij zijn volle loon.
In het rekest uit 1715 van de binnenloodsen aan hun burgemeesters klinkt iets door van de problemen en spanningen die zij tijdens hun werk ondergingen. Zij vertelden dat zij "verre van sig te laten verluijden dat sij geen moet hebben om een schip dat dertien en een half voet diep gaat over het Wieringer Vlak te brengen, sij supplianten met waarheid konnen seggen (dat zij) oorlogschepen, oost en westindische compagniescheepen gaande dertien, veertien, jaa sommige selvs tot vijftien voet over het Wieringer Vlak hebben gebragt, en dat niet alleen in de somer maar selve in de winter in het slimst van de tijd , als de tonnen en baakens opgehaalt sijn". Ook blijkt uit deze mededeling dat vijftien voet diepgang aan het begin van de achtiende eeuw ongeveer het maximum was dat de ondiepten toelieten. Deze constatering wordt gesteund door een aanvulling uit 1678 op het loodsgeldtarief van de binnenloodsen.
Uit deze aanvulling blijkt tevens hoe acuut in die tijd de problemen met de verbinding naar zee voor Amsterdam waren geworden en hoe groot daardoor de problemen van de loodsen bij hun werk.
Het was niet langer voldoende de tarievenschaal bij 13 voet af te sluiten met de opmerking "na advent" te rekenen. Vanaf 1678 werd de tarievenschaal gespecificeerd tot een diepgang van 16 voet, waarbij de Amsterdamse magistraat vanaf 12 voet de prijs per kwart voet verhoogde. Het was tenslotte geen geringe prestatie om die grote onhandelbare zeilschepen met hun beperkte manoeuvreermogelijkheden uit de steeds ondieper wordende haven van Amsterdam over de zandbanken van Zuider- en Waddenzee te brengen naar de rede van Texel of 't Vlie.
Iedere 7 cm diepgang meer bleek een extra beloning waard! Bijna tegelijkertijd werden ook de tarieven van de buitenloodsen gewijzigd. Hun tarief werd in 1680 op ongeveer gelijkwaardige manier aangepast, maar bij hen volstond men met het invoeren van een onderverdeling in halve voeten.
De taak van de binnenloodsen was geëindigd, wanneer hij het schip over het Wieringer of Friese Vlak had gebracht.
De binnenloods ontving dan van de schipper zijn loon en keerde zo snel mogelijk naar Amsterdam terug, om op het kantoor achter zijn naam zijn "pen te steken" als teken dat hij weer terug was en weer kon worden ingezet.
Meestal aanvaarde hij de terugreis per veerschuit of lichter. Bij slecht weer, of 's winters bij ijsgang, was de route over land per wagen sneller.
Een binnenloods had dus niet het recht om schepen vanuit de zeegaten naar de haven van bestemming te loodsen. Dit werk was voorbehouden aan de buitenloodsen.
Voor het goede verloop van de hiervoor beschreven dagelijkse gang van zaken droegen de overlieden van het binnenloodsengilde de verantwoording. Ook beheerden zij de gildekas.
Het gilde telde in 1780 vier overlieden: twee voor de groep van de Texelstroom en twee voor die van de Vliestroom. De overlieden bleven twee jaar in functie.
Ieder jaar trad van elke groep er één af. Uit een nominatie van vier, die door de overlieden zelf was opgesteld, koos het stadsbestuur twee nieuwe kandidaten.
Voor hun taak kregen de overlieden in de achtiende eeuw per jaar ƒ 250:- uit de gildekas. Dit geld ontvingen zij naast hun inkomen als loods, want zij bleven hun loodswerk normaal verrichten.
De gildeknecht voerde de dagelijkse administratie. Op het kantoor ontving hij de schippers die een loods wenste en regelde de afhandeling van hun aanvraag. Hij hield nauwkeurig de loodsbeurten bij en verzorgde ook de boekhouding van de gildekas. Voor zijn arbeid ontving hij per maand een salaris van ƒ 30:-.
Uit de laatste decennia van de achtiende eeuw zijn gegevens bewaard gebleven over het aantal schepen dat door de Amsterdamse binnenloodsen naar dezeegaten werd gebracht.
Vanaf 1780 moest de gildeknecht als gevolg van een maatregel van het stadsbestuur namelijk nauwkeurig aantekening houden van het aantal loodsbeurten van iedere binnenloods.
Deze gegevens nuttig zijn om inzicht te krijgen in de scheepvaart van Amsterdam aan het eind van de achtiende eeuw.
In onderstaand overzicht is het aantal beloodste schepen dat uit Amsterdam vertrok vergeleken met het aantal dat in hetzelfde jaar de zeegaten van Texel en 't Vlie binnenviel.
Bij deze vergelijking moet men wel bedenken, dat de catagorie "Aantal beloodst vertrokken" en de catagorie "Aantal de zeegaten binnengelopen niet precies gelijk zijn.
In het "Aantal beloodst vertrokken" zijn niet de schepen opgenomen die met ballast uit Amsterdam wegvoeren: die mochten immers zonder loods vertrekken.
Bij het "Aantal de zeegaten binnengelopen" ontbreken de schepen van de V.O.C. en de walvisvaarders. Met elkaar waren dat er in deze periode nooit meer dan honderd.
Niet alle schepen die de zeegaten binnenvielen hadden Amsterdam als bestemming: een deel ging naar Harlingen, een ander deel naar de zeesteden van het Noorderkwartier en weer een deel deed alleen de rede van Texel of 't Vlie aan om in lichters lading over te geven en vervolgens weer zee te kiezen. Hun aantal was waarschijnlijk niet groot, mede door het verval van de zeesteden sinds het midden van de zeventiende eeuw. Uit de opbrengst van de buitenvuurgelden blijkt dat in Amsterdam in de periode 1777 tot 1794 ongeveer 84% van deze belasting, die direkt op de scheepvaart drukte, werd geïnd.
Op basis van deze gegevens is het aannemelijk, dat ongeveer 75 tot 80% van de schepen dat de zeegaten binnenviel, bestemd was voor Amsterdam.
Als je met deze percentages de tabel "Aantal de zeegaten binnengelopen" corrigeert om te komen tot een schatting van het aantal schepen dat voor Amsterdam was bestemd, en dat gecorrigeerde aantal weer vergelijkt met het "Aantal beloodst vertrokken", dan ontstaat de tabel "Percentages in Amsterdam beladen schepen".
Uit deze laatste tabel blijkt dat ongeveer 60 tot 75% van het aantal schepen jaarlijks in de periode 1782 tot 1795 in Amsterdam arriveerde, in deze ha-ven vond voor een nieuwe reis, want beloodste schepen zullen vooral beladen schepen zijn geweest.
Merkwaardig zijn de gegevens uit de Vierde Engelse Oorlog. Scheepvaart en handel op Amsterdam schijnen, ondanks de oorlogsomstandigheden, vrijwel ongehinderd voort te gaan.
Het lijkt er op dat deze oorlog voor de kooplieden en reders van de Republiek (dankzij hun vindingrijkheid) geen grote belemmering vormde bij de voortzetting van hun bedrijf.

De binnenloods.
Van de Amsterdamse binnenloodsen werd niet geëist, zoals van de buitenloodsen van het Noorderkwartier, dat zij "kloucke Mans-persoonen boven de vijfentwintich Jaren ende onder de tsestich Jaren oudt" waren, die de "Zeegaten ten tijt van vier achter een volgende jaren ten minsten sullen hebben ghebryckt" en "de sware Schepen behoorlyck konnen regeeren".
In de ordonnanties van de stad Amsterdam stond de eis, dat haar binnenloodsen "deser Stede Poorter- en Gilde-broeder" moesten zijn. Dit betekent niet, dat de Amsterdamse kooplieden-regenten onverschillig stonden tegenover de kwaliteiten van de mannen aan wie ze hun schepen met kostbare lading toevertrouwden. Vòòr een Amsterdamse binnenloods schepen over de Zuider- en Waddenzee naar de zeegaten mocht brengen, moest hij de overlieden van het Amsterdamse loodmansgilde tijdens een mondeling examen bewijzen, dat hij de navigatieproblemen kende die in dit moeilijke vaarwater te verwachten waren. Daarnaast moest hij, weer onder hun toezicht, in de vorm van een paar proefreizen zijn "meesterstuk" leveren.
Waren de overlieden tevreden, dan werd de kandidaat als gildebroeder in het loods-mansgilde opgenomen en ontving hij zijn ordonnantie en loodsmanspenning.
Uit de zeventiende eeuw zijn geen cijfers bekend over het aantal leden dat het Amsterdamse loodsmansgilde telde. De enige aanwijzing vormt het gegeven, dat vanaf 1632 elke dag, waarschijnlijk voor ieder traject, 's morgens bij het openen van de bomen op het kantoor zes loodsen beschikbaar moesten zijn. Dit aantal reduceerde de Amsterdamse magistraat in 1653 tot vijf. Men zou in eerste instantie kunnen veronderstellen dat een tijdelijke stagnatie in de scheepvaart, als gevolg van de Eerste Engelse Oorlog, oorzaak was van deze inkrimping. Deze maatregel blijkt echter permanent en zal dus eerder het gevolg zijn geweest van een verminderde vraag naar hulp van loodsen, omdat het aantal schepen dat beladen vertrok, was afgenomen.
Misschien vormt juist om die reden deze maatregel een aanwijzing dat de topjaren van de groei van de scheepvaart voorbij waren.
De eerste duidelijke cijfers over het aantal loodsen dat in het gilde was opgenomen, dateren pas uit 1698. Uit artikel 9 en 10 van de in dat jaar gepubliceerde ordonnantie blijkt dat het binnnenloodsengilde toen 75 man telde. Hiervan waren er 32 werkzaam op het traject naar 't Vlie en 43 op dat naar Texel. Men kan zich dus afvragen of zich in de verhouding tussen deze twee getallen wellicht de vraag naar assistentie weerspiegelt op beide trajecten. In dit verband is het goed te weten dat vooral schepen die op het Oosten en Noorden voeren, via 't Vlie zee kozen, terwijl de schepen die koers zetten naar Engeland of het Kanaal, via Texel de zee bereikten.
Het uitvaardigen van deze nieuwe ordonnantie was het gevolg van een reorganisatie van het gilde. Het aantal loodsen op beide trajecten werd in 1698 gefixeerd: voor ieder traject zouden voortaan 25 loodsen ter beschikking moeten staan. Dit aantal diende via een natuurlijk verloop te worden bereikt. Daarnaast zou iedere groep kunnen rekenen op de assistentie van tien zogenaamde "noodhulp" loodsen. Deze nieuwe categorie zou moeten bestaan uit volwaardige loodsen, die ook volledig lid van het binnenloodsengilde moesten zijn, maar die pas loods of "vast man" konden worden, wanneer binnen de groep loodsen door ongeschiktheid, overlijden, of om een andere reden een plaats ter beschikking kwam. Een noodhulploods was niet in het beurtenschema opgenomen. Op zijn diensten werd pas een beroep gedaan, indien de loodsen door toevallige omstandigheden niet aan de vraag om hulp konden voldoen. Ongewijzigd bleef de regel dat voor ieder traject per dag vijf man ter beschikking moesten staan.
De reorganisatie van 1698 betekende in feite een inkrimping van het aantal loodsen van 75 naar 50. Hoewel een periode van oorlog achter de rug was en de vrede van Rijswijk zojuist was getekend, bezaten de kooplieden-regenten van Amsterdam blijkbaar niet zoveel vertrouwen in de toekomst van hun scheepvaart, dat zij verwachten dat daarin voor het oude aantal loodsen weer werk zou zijn.
Het aantal van 50 loodsen, bijgestaan door de 20 noodhulploodsen, werd gedurende de achtiende eeuw niet meer gewijzigd. Konden de binnenloodsen de vraag naar assistentie niet verwerken, dan zocht de Amsterdamse magistraat een oplossing voor het probleem in het verruimen van de mogelijkheden voor buitenstaanders (e buitenloodsen van de zeegaten) tot het verlenen van hulp. In de ordonnantie van 1760 veranderden zij artikel 3 en 4 zo, dat een schipper niet meer werd gestraft met en boete, indien hij een buitenloods nam wanneer geen binnenloods ter beschikking stond.
Het star handhaven van dit soort bepalingen paste trouwens niet meer in een tijd, waarin Amsterdam de concurrentie van buitenlandse havens zo duidelijk voelde en waarin de Hollandse kooplieden zich ijverig beraaden op maatregelen om hun oude dominerende positie in scheepvaart en handel te herstellen. In 1767 kregen de buitenloodsen van de Vliestroom toestemming om in de maand april de helft van hun totale groep, ongeveer 40 tot 50 man, naar Amsterdam te zenden om de Amsterdamse binnenloodsen te assisteren. In deze maand vertrok namelijk van het IJ een groot aantal walvisvaarders.
Deze konden onmogelijk snel genoeg worden geholpen door het beperkte aantal Amsterdamse loodsen. Oponthoud door gebrek aan loodsen konden de walvisvaarders in verband met de beperkte tijdsduur van het vangstseizoen niet accepteren.
Over de laatste decennia van de achtiende eeuw (vanaf de Vierde Engelse Oorlog tot de Bataafse omwenteling) staan exacte cijfers ter beschikking over de omvang van het binnenloodsengilde.

Uit bovenstaande cijfers blijkt dat de Amsterdamse magistraat het niet nodig achtte, om in deze periode het gilde op de voorgeschreven sterkte van 50 man te handhaven. De oorzaak moet ongetwijfeld worden gezocht in de af-genomen vraag naar de diensten van binnenloodsen in een periode, waarin scheepvaart en handel niet alleen in relatieve, maar ook in absolute zin afnamen.
Deze beperkte gegevens over het verloop van de omvang van het Amsterdamse binnenloodsengilde zijn zonder veel moeite in te passen in het algemene beeld dat wij bezitten over de ontwikkeling van de Amsterdamse scheepvaart tijdens de Republiek: sterke groei in de eerse helft van de zeventiende eeuw, gevolgd door een periode van stagnatie, met in het begin van de achtiende eeuw zelfs een periode van achteruitgang, vóór de Vierde Engelse oorlog een flinke opleving, tenslotte verval.
In de periode van 1775 tot 1780 gaven zich zestien kandidaten op voor de functie van binnenloods. Van deze zestien is de leeftijd op het tijdstip van aanmelding bekend. De gegevens uit de lijsten met loodsnamen wekken de indruk dat in 1780 en 1781 geen examens zijn afgenomen. Misschien waren de oorlogsomstandigheden hier de oorzaak van. Ook maakte het gilde gedurende de jaren zeventig van de achtiende eeuw, o.a. door ruzies, een moeilijke periode door. Zij blijken mannen te zijn in de kracht van hun leven: 25 tot 31 jaren oud. In hun schriftelijke aanmelding beriepen zij zich allen op het feit ervaren zeelieden te zijn. Pieter Jelles Roos bijvoorbeeld was 27 jaar oud. In zijn brief wees hij er op dat "ik van der Jeugt heb gevaaren En mij geoeffent omtrent Scheeps Costuumen om te ordonneeren wat een vaarens Persoon behoort te weeten". Ook in de ordonnanties voor de Amsterdamse binnenloodsen treft men aanwijzigingen die de conclusie bevestigen, dat vooral ervaren zeelieden, die aan boord van de koopvaardijschepen tot de hogere rangen behoorden zich bij het gilde als kandidaat-loods meldden.
Ook uit andere gegevens blijkt dat slechts een klein deel van de Amsterdamse binnenloodsen die tussen 1775 en 1793 als noodhulp tot het gilde toetraden, uit Amsterdam zelf afkomstig was.
Op het in die periode toegelaten totaal van 54 man waren er:
10 (19%) uit Amsterdam afkomstig,
15 (28%) uit Groningen,
15 (28%) van de Waddeneilanden,
5 ( 9%) uit Friesland,
6 (11%) uit Holland waarvan 4 uit het Noorder kwartier en twee uit het Zuiderkwartier,
2 ( 4%) uit Overijssel,
1 onleesbaar.

Deze 54 zeelieden vormden natuurlijk maar een fractie van het aantal zeelieden dat in diezelfde periode werk zocht in de Amsterdamse haven.
Toch geven de streken waaruit zij afkomstig zijn een beeld van het aandeel van die streken aan de scheepvaart van de Republiek.
Vooral de provincies Groningen en Friesland en de Waddeneilanden vormden toen een recruteringsgebied van zeevarenden.
Ook 60% van de Amsterdamse binnenloodsen kwam er vandaan. Overijssel leverde eveneens haar deel. De betekenis van het Noorderkwartier van Holland was na het demografisch verval in de tweede helft van de zeventiende en de eerste helft van de achtiende eeuw nog slechts gering.
Niet alle 54 noodhulploodsen werden tenslotte binnenloods. Hierboven lazen we dat een noodhulp pas "vast man" werd, wanneer door overlijden, ongeschiktheid of uittreden een plaats vrij kwam.
In de tweede helft van de achtiende eeuw moest een noodhulp rekening houden met een wachttijd van vijf tot zeven jaar. Dat is een lange periode, vooral omdat de man voor werk en dus inkomen geheel afhankelijk was van het toeval. Het gilde deed immers dan pas een beroep op hem, wanneer door bijzondere omstandigheden geen loods ter beschikking stond. Het lijkt onwaarschijnlijk dat een noodhulp zonder over neveninkomsten te beschikken, zolang op zijn aanstelling kon wachten. Van sommige noodhulpen is niet bekend, waarom zij tenslotte geen loods werden, anderen waren gestorven voordat zij hun aanstelling kregen. De wens van een echtgenote kon in deze eeuw ook de doorslag geven.
Achter de naam van Meindert Wynsema Hisse van Warffum, die op 11 november 1779 noodhulp werd, staat aangetekend dat hij "den 24 Oct. 1782 bedankt (heeft) omdat zijn vrouw er tegen was".
In de ordonnanties van het Amsterdamse binnenloodsengilde wordt niet alleen de dagelijkse uitoefening van het bedrijf aan regels gebonden. De Amsterdamse kooplieden-regenten namen in iedere ordonnantie steeds weer artikelen op, die betrekking hadden op het gedrag (wangedrag!) van hun loodsen. Nauwkeurig stelden zij de boete vast voor dronkenschap, schelden, ruzie zoeken en vechten.
De Hollander uit de gouden eeuw wordt wel afgeschilderd als een vent, die geen vanzelfsprekende eerbied voor overheden bezat, die gemakkelijk ruzie maakte, daarbij snel het mes trok en die zich graag en vaak tegoed deed aan sterke drank. De varensgast, de binnenloods hoorde ook in deze categorie thuis, vormde op dit onderdeel zeker geen uitzondering. Aantekeningen van de Commissaris van Pilotage te Amsterdam over het wangedrag uit de laatste decennia van de achtiende eeuw van de binnenloodsen bieden, onder voorbehoud, de mogelijkheid dit beeld met de werkelijkheid te vergelijken.
De bron is natuurlijk eenzijdig. Tenslotte zijn de aantekeningen afkomstig van een regent, die misschien een open opstelling tegenover het gezag alleen maar kon waarderen met de term brutaliteit.
Ook vermelden de aantekeningen slechts wangedrag en wordt plichtsbetrachting nooit genoemd. Dronkenschap kwam nogal vaak voor, niet alleen buiten diensttijd, maar ook er binnen.
Op 31 mei 1760 bijvoorbeeld vertrok schipper Nicolaas Hansen uit Amsterdam met aan boord de loods Gerrit Hardewijk. De schipper verklaarde dat deze loods "dwars en wonderlijk gehumeurd" was en zich "seer te buyten ging in’t overmatig gebruyk van sterke Dranken, waardoor deselve dikwils onbekwaam en dronken was". De loods zeilde het schip aan de grond en de schipper, ontevreden over de diensten van deze man, stuurde hem bij Texel gekomen van boord met een rijksdaalder, een briefje en de opdracht dat hij, wanneer hij niet tevreden was over zijn loon, het briefje maar aan zijn heren moest laten zien. Natuurlijk kwamen er ook ruzies voor. Eén er van, tussen twee neven en uitgevochten met het mes, had zelfs een dodelijke afloop.
De buitenloodsen van Petten vormden bepaald geen gemakkelijk personen, maar dit is ook van toepassing op de binnenloodsen van Amsterdam en het hoort bij het hier boven geschetste profiel van de Hollander uit de volksklasse.

Het tarief.
Hierboven werd al vermeld, dat op 30 augustus 1630 het Amsterdamse stadsbestuur voor het eerst een loodsgeldtarief vaststelde voor de diensten van zijn binnenloodsen. Aan een dergelijke maatregel stond een dringende behoefte, want het stadsbestuur gaf als motieven: "Also tot nog toe geen seker voet-loon voor den Loots-luijden hier ten Stede wonende is gestelt ende daer door tussen henluijden ende de Schippers dagelijcx lichtelick oneenigheijden souden vallen (...) omme t voorsz incovenient voor te koomen oock ten diensten van den koophandel".
Deze bewoording behoeft geen nader commentaar. Men zou, gezien in het licht van wat er hierboven over de loodsen verteld werd, alleen kunnen vermoeden, dat er achter de formule over de "oneenigheijden" een verzachtende omstandigheid schuil gaat.
Het loodsgeld dat vanaf 1630 voor de diensten van een Amsterdamse binnenloods moest worden betaald, hing nog uitsluitend van de diepgang van het te beloodsen schip af: hoe groter de diepgang, des te groter de prestatie die van een loods werd verlangd, des te hoger ook zijn beloning. De twee afzonderlijke trajecten, noch het seizoen vormden factoren in de prijsberekening. Bij de eerste aanvulling op het tarief ging het traject een rol meespelen. Het tarief van 1630 bleef gehandhaafd voor het beloodsen van schepen naar Texel, maar voor het beloodsen van schepen naar 't Vlie voerde men een nieuw tarief in dat ongeveer 12% hoger was; de afstand naar 't Vlie was nu eenmaal langer. Het is niet bekend wanneer deze aanvulling werd ingevoerd. Het moet tussen 1630 en 1642 zijn geweest.
Vanaf 31 januari 1658 werd bij de vaststelling van het loodsgeld ook de factor van het seizoen in rekening gebracht. Op die datum werd voor het winterseizoen, dat van 1 oktober tot en met 31 maart zou duren, in 1740 werd de begindatum verschoven naar 1 september, een tarief ingevoerd dat 25% hoger was dan dat voor de zomer. Hoewel men zou kunnen veronderstellen, dat dit speciale wintertarief bedoeld was als compensatie voor zwaardere en moeilijkere weersomstandigheden, tenslotte was het weer slechter in de winter en waren ook de tonnen en bakens opgenomen, gaf het stadsbestuur als motief "het sober Loon dat (de binnenloodsen) des Winters voor t lootsen genieten". 's Winters stagneerde de scheepvaart. Voor de binnenloodsen brak dan een moeilijke tijd aan, omdat hun inkomsten naar verhouding afnamen. Of deze seizoensverhoging genoeg compensatie bood voor het geringere inkomen, is door gebrek aan gegevens niet duidelijk. Artikel 2 "Weegens de Generale Kas" uit de ordonnantie van 1773 van het Amsterdamse loodsmansgilde suggereert voor die tijd het tegendeel, omdat daar werd bepaald dat loodsen tijdens het winterseizoen gedurende een periode van dertien weken een uitkering konden krijgen uit die kas. De hoogte van de uitkering zou afhangen van de kaspositie.
De genoemde factoren speelden eveneens een rol bij de berekening van het loodsgeld voor buitenloodsen; hierbij waren echter andere elementen ook van belang. Naast de ook bij de binnenloodsen gehanteerde factoren als diepgang, seizoen en traject, speelden bij de berekening van het loon van de buitenloodsen ook de aard van de lading een rol en in sommige gevallen ook het type vaart.
Daardoor is het resultaat van beide niet goed vergelijkbaar.
Voor het recht dat de V.O.C. en de Admiraliteit van Amsterdam genoten om onafhankelijk van het beurtschema een vertrouwde loods te kiezen, moesten zij een toeslag betalen van 5% op het door de loods verdiende loon. Deze toeslag kwam ten goede aan de generale kas van het loodsmansgilde. In 1795 schatten de binnenloodsen de jaaropbrengst van deze toeslag op een ƒ70:- tot ƒ80:-.
Het loodsgeldtarief fungeerde voor een schipper als een prijslijst voor een dienstverlening, waarvan hij nu eenmaal gebruik moest maken; voor een binnenloods was het een beloningsschaal die van veel invloed was op het uiteindelijke inkomen dat hij hoopte te verdienen. Als prijsfactor voor een schipper, of als loonfactor voor een binnenloods bleef dit tarief gedurende lange periode een stabiele factor, omdat het Amsterdamse stadsbestuur het in de zeventiende en achtiende eeuw slechts een paar keer wijzigde.
De eerste verhoging werd op 30 januari 1642 ingevoerd en bedroeg 25%. Het was een selectieve verhoging, want zij gold alleen voor schepen tot elf voet diepgang.
Qua aantal was dit waarschijnlijk wel de grootste categorie. De tarieven voor de diepergaande schepen, die vaak van een groter type waren bleef ongemoeid.
Bijna veertig jaar later was er voor de kooplieden-regenten van Amsterdam weer genoeg reden, om de tarievenschaal van het loodsgeld bij te stellen.
Zij schaften in 1678, het jaar waarin de Republiek te Nijmegen met Frankrijk vrede sloot, de tarieven voor schepen van zes tot en met negen voet diepgang af en bepaalden, dat voor deze categorie voortaan het tarief zou gelden, zoals dat in 1642 was vastgesteld voor schepen van tien voet.
Hoewel men het niveau van de tarieven zelf dus ongewijzigd liet, betekende deze ingreep in wezen een forse prijsverhoging van het loodsgeld voor die categorie schepen, waarvan het tarief in 1642 ook was verhoogd. Een schipper met een schip van zes voet diepgang betaalde aan loodsgeld 100% meer.
In 1678 werd ook nog, zoals al eerder vermeld, de tarievenschaal vanaf 12 tot en met 16 voet per kwart voet nauwkeurig gespecificeerd.
Na deze maatregelen bleef het loodsgeldtarief bijna een eeuw ongewijzigd. Pas in de tweede helft van de achtiende eeuw volgden weer veranderingen: de ene werd ingevoerd op 27 januari 1769, de andere op 14 juni 1797. Men veranderde in 1769 alleen het tarief voor schepen van 10 tot en met 13 voet diepgang. Voor deze categorie moest voortaan ƒ 2:- tot ƒ 3:- meer worden betaald.
De schepen die niet dieper dan negen voet staken, de categorie die betrokken was geweest bij de prijsverhogingen van 1642 en 1678, bleven dus ongemoeid.
De tarieven voor schepen die dieper dan 13 voet staken bleven ook nu weer ongewijzigd.
De volgende tariefswijziging, die van 1797, valt eigenlijk buiten dit bestek, omdat ze niet door het oude regime, maar door het nieuwe Bataafse bewind werd aangebracht. Toch is het wel interessant om hier even bij stil te staan, omdat bij de invoering van deze wijziging zo vlak voor na de Bataafse omwenteling, motieven een rol gespeeld kunnen hebben, die misschien van voor 1795 dateren.
De Amsterdamse binnenloodsen klaagden, blijkens de ordonnantie van 1797 over het te lage loon dat zij met het beloodsen van kleine schepen verdienden. De tarieven van deze categorie waren ook, zoals we al eerder zagen, sinds 1678 niet meer verhoogd. Hun andere grief betrof hun onkostenrekening. Het reisgeld dat zij moesten besteden aan hun terugkeer naar Amsterdam zou flink gestegen zijn.
Aan deze klacht meende de "Raad der Gemeente van Amsterdam" in voldoende mate tegemoet te komen, door het zomertarief op te trekken tot ongeveer het niveau van het wintertarief van de catagorie schepen tot 14 voet. Blijkbaar hadden de klachten van de binnenloodsen geen betrekking op het winterseizoen. Of wilde de "Raad" de scheepvaart niet verder belasten, nu de omstandigheden door de oorlog met Engeland al moeilijk genoeg waren?
Als we de hierboven geschetste ontwikkeling van het loodsgeldtarief bekijken, het fungeerde als een prijs voor diensten en als een loon voor loodsen, dan zijn er tariefsverhogingen aan te wijzen in het eerste driekwart van de zeventiende eeuw. Deze drukte alleen op de categorie van de minder diepgaande schepen. Vervolgens bleef het tarief bijna een eeuw stabiel. Pas in de tweede helft van de achtiende eeuw volgden weer verhogingen, waarbij aanvankelijk de tarieven van de schepen uit de middengroep werden gewijzigd en vervolgens alle andere, met uitzondering echter van die van de diepst gaande schepen. Het tarief voor de schepen met de grootste diepgang, de categorie vanaf 13 voet, werd dus nooit gewijzigd. Binnen deze groep vielen de retourschepen van de V.O.C. en de grote oorlogschepen van de Admiraliteit van Amsterdam, waarvoor, zoals we al eerder zagen, een extra toeslag op het loodsgeld werd betaald.
Het loodsgeldtarief was voor een binnenloods natuurlijk van groot belang als factor bij de vorming van zijn inkomen. In het voorgaande zagen we al, dat deze factor gedurende de zeventiende en achtiende eeuw vrij stabiel bleef. Twee andere factoren, die eveneens grote invloed uitoefenden op de uiteindelijke hoogte van zijn inkomen, waren dat in veel mindere mate: de vraag naar zijn assistentie en de diepgang van het te beloodsen schip. De eerste hing af van de conjuncturele ontwikkeling binnen de scheepvaart en handel van Amsterdam, de laatste van het geluk.
Hoe de vraag naar de assistentie van binnenloodsen zich ontwikkelde in de zeventiende en achtiende eeuw, is door gebrek aan voldoende gegevens niet na te gaan. De enige gegevens die bewaard zijn gebleven, hebben betrekking op het aantal loodsbeurten per jaar van de binnenloodsen. Zij dateren uit de periode 1782 tot 1795, een decennium dat niet bekend staat als een bloeiperiode voor de scheepvaart en handel. Met de beschikbare gegevens is een onderverdeling in vaart naar de Texelstroom of 't Vlie niet mogelijk.
Een Amsterdamse loods beloodste dus aan het eind van de achtiende eeuw gemiddeld per jaar zo'n 27 schepen. Per twee weken zal hem een loodsbeurt zijn toegewezen. In de zomer zal die frekwentie wel hoger gelegen hebben: dat was het vaarseizoen. Gegevens over het aantal hulploodsen in 1782, 1783, 1784 en 1785 en over het aantal schepen dat zij beloodsten ontbreken. Misschien zij hier de oorlogsomstandigheden debet aan. Opvallend is het verschil, ook in percentage, tussen het aantal schepen dat door loodsen en het aantal dat door hulploodsen werd bediend.
De verhouding tussen deze twee veranderde van jaar tot jaar. Hieruit blijkt duidelijk, dat aan de hulploodsen geen vast percentage van de schepen werd toegewezen. Hun assistentie werd dan pas ingeroepen, wanneer door toevallige omstandigheden geen loods beschikbaar was. Het toeval bepaalde of een loods een schip met een flinke diepgang naar zee zou brengen, of één met een geringere.
Voor hem kon dit echter een groot verschil in verdienste betekenen. Een loods die een groot diepgaand schip afloodste kon met één reis enige honderden guldens vedienen, terwijl een ander, die een klein en ondiep gaand schip kreeg toegewezen, zoals een kof of een smak, genoegen moest nemen met ƒ 12:- of ƒ 15:-.

Conflicten leiden tot eenheid.
In de organisatorische structuur van het Amsterdamse binnenloodsengilde was altijd een bron van conflicten aanwezig. Binnen dit gilde waren immers twee verschillende groepen loodsen samengebracht, die voor een belangrijk deel met dezelfde moeilijkheden te hadden te kampen bij hun werk en die aan dezelfde regels waren onderworpen. Waar werk en werkomstandigheden zo weinig verschilden bleven spanningen niet uit, wanneer door toevallige omstandigheden, die wat langer van duur bleken, één van de groepen geconfronteerd werd met een daling van inkomsten, omdat de vraag naar haar diensten wasafgenomen.
Zo'n situatie deed zich bijvoorbeeld aan het begin van de achtiende eeuw voor. De scheepvaart en handel van de Republiek stagneerde, omdat o.a. de Spaanse Successieoorlog (1701-1713) en de Noordse Oorlog (1701-1721) waren uitbebroken. De laatse bracht grote onrust in de Baltische gebieden, waardoor onze "moedernegotie" ernstig wer gehinderd. De Amsterdamse binnenloodsen op de Vliestroom ondervonden hievan de weerslag, omdat het aantal Oostvaarders - zij kozen bij voorkeur via 't Vlie zee - aanzienlijk was gedaald. Naar de dienstenvan deze groep was nauwlijks meer vraag: haar inkomsten stonden stil. Hat was voor haar "onmogelijk voor sigh selven, en veel min voor haare kindren droog brood te winnen, soo dat sij souden genoodzaakt zijn, sich selven aan de kerk om nooddruft te addresseeren". Als gevolg van deze situatie dienden zij in 1715 bij de bugemeesters van Amsterdam een rekest in, waarin zij verzochten om het onderscheid tussen de twee groepen op te heffen, zodat voortaan een Amsterdamse bin-nenloods op beide trajecten loondiensten zou kunnen verrichten. Als werkelozen vroegen zij dus om herverdeling van de nog beschikbare arbeid. De binnenloodsen van de Texelstroom waren niet genegen om op dit voorstel van hun collega's in te gaan. Van enige solidariteit tussen beide groepen blijkt, - voor zover de sumiere gegevens strekken -, in de moeilijke conjuncturele omstandig- heden waarin de scheepvaart verkeerde niet veel. In de discussie pro- en contra het voorstel, die werd gevoerd via bij de burgemeesters van Amsterdam ingediende rekesten, bestreed men elkaars vakbekwaamheid. De burgemeesters van Amsterdam wenden zich om advies tot een buitenstaander, die als Commissaris van de Pilotage ter zake echter zeer deskundig was: Nicolaas Witsen. Jammer genoeg is niet bekend hoe zijn advies luidde. In ieder geval wijzigde de Amsterdamse magistraat de organisatorische structuur van het gilde niet.Waarschijnlijk werd door het einde van de oorlogen de oorzaak van de klachten weggenomen.
Rond 1773 gistte het weer binnen het gilde. Opnieuw werden de burgemeesters geconfronteerd met klachten over de "inegaliteijt van de winst" tussen beide ploegen. Zij meenden dit probleem voorgoed uit de wereld te helpen door in de ordonnantie van de binnenloodsen de bepaling op te nemen, dat voortaan de ploeg die een jaar loodsdienst op de Texel-stroom had waargenomen, het volgend jaar op het traject van de Vliestroom dienst zou doen. Deze oplossing bleek niet definitief. Andere problemen binnen het gilde, die even acuut waren, werden genegeerd. In een ongedateerd en niet ondertekend briefje dat namens de gildebroeders aan de Commissaris van Pilotage J. Hop was gezonden - dit briefje dateert uit 1772 of 1773 - klaagden binnenloodsen dat bepaalde overlieden hun positie ten eigen bate misbruikten: "het zijn baatsugtigen menschen die om haar eijge welgaan maar werken maar niet voor het algemeen". Anonieme briefjes behoren te worden gewantrouwd, maar de strekking van deze klacht werd een paar jaar later toch bevestigd in een officieel rapport, dat gebaseerd was op de resultaten van een onderzoek naar wantoestanden binnen het gilde.
Overlieden maakten misbruik van hun positie. De voorrechten die tot het ambt behoorden, maakten het hen ook wel gemakkelijk. De belangrijkste grief van hun gildebroeders kwam voort uit het misbruik van art. 5, Cit.2 Van de overlieden. Dit bepalde dat een overman zich niet aan het beurtschema hoefde te houden, indien hij door administratieve werk-zaamheden die met zijn ambt verband hielden, zijn loodsbeurt voorbij had moeten laten gaan.
Een overman verkeerde daardoor in de positie die schepen te beloodsen, die een aantrekkelijk loodsloon opleverden. Deze mogelijkheid werd volgens de klachten volop uitgebuit: "een man van een goets bestaan, die vatte goederen heeft". Ook kregen de overlieden voor hun moeite per jaar uit de "generale kas" van het gilde, die niet floreerde, de niet onaanzienlijke toelage van ƒ 250:-.
In een schrijven van 5 en 6 october 1795 van het gilde "Aan de Representanten van het Volk van Amsterdam" staat: "zelfs ten tijden dat er veel scheepvaart was, de uijtgaaf aan den ontvang nog (...) heeft overtroffen". Om de generale kas van het gilde te steunen moest vanaf 9 maart 1790 iedere schipper die beloodst werd, "tien stuijvers" ten bate van de kas van het gilde storten.
Andere rechten onderstreepten hun uitzonderingpositie. Zij konden hun zoon, indien deze aan de eisen voldeed, met voorrang aanstellen op een vrijgekomen noodhulpplaats.
Ook bleek het nodig een aparte bepaling op te nemen, die te nauwe bloedverwantschap tussen overlieden verbood.
Het waren niet alleen overlieden die zich schuldig maakten aan "baatzuchtig" gedrag. Sommige binnenloodsen slaagden er ook in door "onderkruiperij" een onevenredig groot deel van de "winst" in de wacht te slepen. Loodsen spraken bijvoorbeeld met schippers af te wachten met vragen om assistentie tot het moment waarop de betreffende loods aan de beurt was. Schepen vertrokken daardoor soms één of meer dagen, tot zelfs een week later dan nodig was. Het kwam ook regelmatig voor dat de loodsen op de Vliestroom met schippers die duidelijk het zeegat van Texel als bestemming hadden, afspraken om op het juiste moment op het kantoor niet om een loods voor de Texelstroom te vragen, maar om één voor de Vliestroom.
Een schipper mocht namelijk, als hij éénmaal onderweg was, gebruik maken van zijn recht om een ander zeegat als vertrekpunt te kiezen.
Het ontduiken van de voorschriften leidde in de jaren zeventig tot zoveel naijver en ruzie binnen het gilde dat het voortbestaan ervan zelfs werd bedreigd. Tenslotte namen de binnenloodsen zelf het iniatief tot herstel. Onder leiding van hun overlieden wendden zij zich in een rekest, waarin zij de hiervoor beschreven wantoestanden signaleerden, tot de Amsterdamse magistraat. In dit rekest kwamen zij ook met voorstellen die de oorzaken van de wantoestanden beoogden weg te nemen. De binnenloodsen suggereerden om de twee ploegen op te heffen en één ploeg te formeren die de schepen zowel naar Texel als naar 't Vlie zou brengen. Ook deden zij een voorstel om de inkomstenverschillen te nivelleren: de gildeknecht zou aantekening moeten houden van het aantal loodsbeurten en van de verdiensten van iedere loods, zodat door eventuele extra beurten inkomensachterstanden konden worden gecompenseerd.
De Amsterdamse magistraat ging niet over één nacht ijs en liet de problemen binnen het gilde onderzoeken. Toen deze in het hierboven vermelde rapport werden bevestigd, besloten de burgemeesters de suggesties van de binnenloodsen te volgen. Op 27 januari 1780 werden ze in de ordonnantie, via een aanvulling, opgenomen.
Tenslotte stond dus op het einde van de achtiende eeuw een onver-deeld gilde binnenloodsen ten dienste van de schippers die hun weg zochten naar de zee.
Ook dit gilde werd in 1798 opgeheven, , maar het zou nog tot ver in de negentiende eeuw duren, voordat het binnenloodsengilde van Amsterdam definitief was verdwenen.

Jaar	Aantal loodsen en hulploodsen		Aantal schepen door loodsen beloodst			Aantal schepen door hulploodsen beloodst			Totaal aantal beloodst
	loods	Hulploods	abs.	rel.	gem.	abs.	rel.	gem.
1782	45	--	1010	--	22	--	--	--	1010(?)
1783	46	--	1220	--	27	--	--	--	1220(?)
1784	--	--	----	--	--	--	--	--	----
1785	45	--	1291	--	29	--	--	--	1291(?)
1786	44	21	1046	81	24	238	19	11	1284
1787	46	20	1143	91	25	108	7	5	1251
1788	43	22	1121	87	26	172	13	8	1293
1789	42	22	1401	81	33	330	19	15	1731
1790	43	21	1309	90	30	141	10	7	1450
1791	46	18	1296	88	28	173	12	10	1469
1792	47	20	1417	87	30	213	13	11	1630
1793	47	20	1235	91	26	126	9	6	1361
1794	46	20	1251	91	27	129	9	6	1380

Het Loodsgeldtarief voor de Amsterdamse binnenloodsen in de tijd van de Republiek, in guldens.stuivers.duiten :

Amsterdamse Voeten (*)	30 augustus 1630			30 januari 1624		31 januari 1658
		Texel	't Vlie	Texel	'tVlie	Texel		't Vlie
						zomer	winter	zomer	winter
6	5.10	5.10	6. 2.8	7.	8.	7.	8.15	8	10. .
7	7.	7.	7.17.8	8.10	9. 5	8.10	10.12. 8	9. 5	11.11.4
8	8.	8.	9. .	9.15	10.10	9.15	12. 3.12	10.10	13. 2.8
9	9.	9.	10. 2.8	10.15	11.10	10.15	13. 7.12	11.10	14. 7.8
10	10.	10.	11. 5.	11.15	13.	11.15	14.13.12	13.	16. 5.
11	12.	12.	13.10.	12.	13.10	12.	15. .	13.10	16.17.8
11½	14.	14.	15.10.	14.	15.10	14.	17.10.	15.10	19.17.8
12	16.	16.	18. .	16.	18.	16.	20. .	18.	22.10.
12¼
12½	20.	20.	22.10.	20.	22.10	20.	25. .	22.10	28. 2.8
12¾
13	24.	24.	27. .	24.	27.	24.	30. .	27.	33.15.

Het Loodsgeldtarief voor de Amsterdamse binnenloodsen in de tijd van de Republiek, in guldens.stuivers.duiten :

Amsterdamse voeten (28,31 cm)	26 januari 1678				27 januari 1769				14 juni 1797
	Texel		't Vlie		Texel		't Vlie		Texel	't Vlie
	zuid	west	zuid	west	zuid	west	zuid	west
	zomer	winter	zomer	winter	zomer	winter	zomer	winter
9					11.15	14.14.	13.	16. 5.	14.15	16. 5
10	11.15	14.14	13.	16. 5.	12.10	15.12.8	15.	18.15.	15.10	18.15
11	13.	16.	14.10	17.17.	14.	17.10.	16.10	20.12.8	17.10	20.10
11½	14.	17.10	15.10	19.17.	16.	20. .	18.10	23. 2.8	20.	23.
12	16.	20.	18.	22.10.	18.	22.10.	21.	26. 5.	22.10	26.5
12¼	18.	22.10	20. 5	25. 6.	20.	25. .	23. 5	29. 1.	25.	29.
12½	20.	25.	22.10	28. 2. 8	22.	27.10.	25.10	31.17.8	27.10	31.15
12¾	22.	27.10	24.15	30. 8.12	24.	30. .	27.15	34.14.	30.	34.15
13	24.	30.	27.	33.15.	26.	32.10.	30.	37.10.	32.10	37.10
13¼	28.	35.	31.10	39. 7.	28.	35. .	31.10	39. 7.	34.	39.
13½	32.	40.	36.	45. .	32.	40. .	36.	45. .	36.	41.
13¾	36.	45.	40.10	50.12.	36.	45. .	40.10	50.12.	38.	43.
14	40.	50.	45.	56. 5.	40.	50. .	45.	56. 5.	40.	45.
14¼	48.	60.	54.	67.10.	48.	60. .	54.	67.10.
14½	56.	70.	63.	78.15.	56.	70. .	63.	78.15.
14¾	64.	80.	72.	90. .	64.	80. .	72.	90. .
15	72.	90.	81.	101. 5.	72.	90. .	81.	101. 5.
15¼	88.	110.	99.	123.15.	88.	110. .	99.	123.15.
15½	104.	130.	117.	146. 5.	104.	130. .	117.	146. 5.
15¾	120.	150.	135.	168.15.	120.	150. .	135.	168.15.
16	136.	170.	153.	191. 5.	136.	170. .	153.	191. 5.

V HET ENSSER GELD.
Baken- en vuurgeld van binnenschepen.
Het was gebruikelijk dat de kleinere binnenschepen niet betaalden voor het onderhoud van de bebakening (de vuren, bakens en de tonnen), al maakten zij er ook gebruik van.
De kleine schepen hadden de bebakening niet echt nodig vanwege hun geringe diepgang. Voor het eerst komt hier in 1634 verandering in.
Vanaf die datum werd door de Staten van Overijssel geld geheven voor alle maten schepen van de schippers die de havens van de provincie aandeden.
Deze belasting was ten eerste voor het onderhoud van een vuur dat stond op Schokland bij het dorp Ens.
De opbrengsten van dit zogenaamde Ensser geld was bedoeld voor het behoud van het eiland Schokland.
De paalwerken waarmee de oevers van het eiland tegen afslag werden beschermd werden er mede mee gefinancierd.
In het Rijksarchief-depôt te Zwolle bevindt zich een serie rekeningen van het z.g. Ensser geld.
Wat is dit Ensser geld nu precies en wat heeft dit met de scheepvaart op de Zuiderzee te maken?
Het woord Ensser is afgeleid van de plaatsnaam Ens, een gedeelte van het eiland Schokland wat toendertijd tot Overijssel behoorde.
Het noordelijke gedeelte van het eiland wat tot Holland behoorde droeg de naam Emmeloord.
Meestal werd het eiland dan ook naar deze twee delen genoemd: Ens en Emmeloord. De naam Schokland komt pas in de 18e eeuw in gebruik.
Op het zuidelijke gedeelte bevond zich een kerk met toren die als baken voor de schippers op de Zuiderzee diende. In het begin van de 17e eeuw heeft men een stenen vuurbaken opgericht waarop een kolenvuur werd gestookt. Voor het onderhoud van dit vuur werd bij de resolutie van Ridderschap en Steden op 13 maart 1634 het Ensser geld ingesteld. Het Ensser geld werd niet alleen benut voor het onderhoud van het vuurbaken, maar ook voor het onderhoud van de paalwerken welke het eiland tegen de zee moesten beschermen. De ordonnantie van Gedeputeerde Staten van 3 september 1634 spreekt zelfs hoofdzakelijk over deze bescherming tegen het zeewater. In het "Vertoog" tot het Staatsbewind in 1804 wordt echter gezegd dat het Ensser geld niets heeft te maken met het onderhoud van paalwerken of zeewering tot conservatie van het eiland. Afgeleid van het bedrag en de wijze van inning noemde men de belasting ook wel: “de Stuiver op de uitvarende en inkomende schepen”.
De belasting werd geïnd van elk schip "groot oft kleyn indifferent, soo menichmaal deselve uyt dese Provintie uyt varen oft inne comen, welcke stuyver de schipperen gehouden sullen zijn te betalen ter plaetse daer sy eerst in-lopen ende havenen". Het geciteerde besluit van de Staten werd bekend gemaakt door de Ordonnantie van Gedeputeerden op 3 september 1634.
Ter verduidelijking van deze ordonantie en waarschijnlijk als uitvloeisel van een request van de "gemeene schippers van die provintie" waarin deze verzochten om te Ens een haven te maken, vaardigden Gedeputeerde Staten op 13 juni 1635 een tweede ordonnantie uit, waarin zij hoge boetes stelden voor schippers die niet betaalden. Verder stond hierin dat de schippers die de IJssel uitvoeren te Kampen en de Zwolsche veerschippers te Zwolle zouden betalen; "ten ware sy op andere plaetsen laden ofte lossen mochten, daer sy alsdan gehouden sullen wesen te betalen". Andere plaatsen waar het Ensser geld geïnd werd waren Hasselt, Blokzijl, Zwartsluis en Kuinre.
Omdat de kosten voor het onderhoud van het vuurbaken erg hoog waren, was de ene stuiver per schip al snel niet meer kostendekkend.
Er werd in 1651 nog een stuiver bij gevraagd. Maar ook deze twee stuivers bleken niet voldoende te zijn. Tot twee maal toe werd het bedrag nogmaals verhoogd, namelijk in 1675 tot drie, en in 1698 zelfs tot zes stuivers. Op dit laatste bedrag is de belasting verder blijven staan.
In het voorgaande zagen we al dat: "de stuiver" geïnd zou worden van elk schip, groot of klein. In de praktijk is deze regel echter niet zo drastisch toegepast.
Dit blijkt uit verschillende bepalingen en besluiten welke daartoe zijn opgesteld.
Het betalen van de belasting leverde van de zijde van de schippers nogal wat commentaar op. In de eerste plaats liet het Kamper schippersgilde van zich horen. Zij dienden bij de Staten van Overijssel requesten in, met als resultaat dat zij in 1643 voor hun pramen, varende door het Grafhorster Diep op Kampen vrijstelling verkregen.
In 1652 vroegen zij vrijstelling van het Ensser geld voor hun turfpramen welk over zee voeren naar Kampen en Zwartsluis. De Staten lieten zich echter toen niet vermurwen.
Een halve eeuw later probeerden de schippers van Vollenhove om vrijstelling te krijgen. Het proces wat hieruit voortkwam had echter geen gunstige afloop voor de schippers, omdat zij de achterstallige belasting nog moesten betalen en ook de proceskosten.
Na een aantal jaren kwam de kwestie in 1706 opnieuw in de Statenvergadering aan de orde. Er zijn vele klachten geweest over het innen van "dat middel".
Om nu voor eens en altijd duidelijkheid te verschaffen besloten de Staten van Overijssel het volgende:
1^e; schepen, schuiten, kagen of andere vaartuigen moesten in een haven welke in deze provincie viel het Ensser geld betalen, en wel zes stuivers.
2^e; alle vaartuigen uit het Zwarte Water welke naar de IJssel voeren, of het Zwarte Water hooger op, werden vrijgesteld van het betalen van het Ensser geld, behalve de schepen die uit het Zwarte Water
het Bovendiep bij Ens naar de IJssel opvaren. Deze moesten wel betalen.
3^e; alle "ordinaris Veerschuiten" van Steenwijk, Vollenhove, Blokzijl en Kuinre, evenals alle open, ongedekte, waar ook vandaan komende schepen, varende naar de IJssel of het Zwarte Water,
zonder onderscheid, zullen kunnen volstaan met het betalen van twee stuivers.
Nu waren er duidelijke afspraken gemaakt en wist men waar men zich aan te houden had. Toch blijken ook daarna nog weer moeilijkheden te zijn ontstaan, althans op 26 maart 1709 gaven Ridderschap en Steden een nadere toelichting van het eerste artikel van hun ordonnantie op het Ensser geld.
Het moet daar betaald worden waar de schipper voor de eerste keer binnen komt "alschoon hij daar gheen last moghte breeken" ook al was hij niet van plan daar heen te varen, maar door storm of tegenwind genoodzaakt was daar het anker uit te werpen. Dit liet aan duidelijkheid niets te wensen over.
Er kwam van de kant van de schippers dan ook geen commentaar meer.
De schippers (vissers) van Vollenhove, die in het voorgaande al eerder aan de orde zijn geweest om de betaling van het Ensser geld "het middel" te ontlopen, waagden in 1730 nog eens een poging.
Zij meenden, zich beroepende op het derde artikel van de publikatie van 1706, geheel vrij van betaling te zijn. De Staten der provincie dachten hier anders over en beslisten dat de Vollenhover vissers wel degelijk twee stuivers moesten betalen.
In tegenstelling met hetgeen werd beslist m.b.t. de Vollenhover vissers, stelde men de met vis geladen schuiten van het eiland Ens en Emmeloord in 1761 wel vrij. Waarschijnlijk had dit te maken met de armzalige toestand waarin de eiland-bewoners verkeerden. Voor de visschuiten heeft de uitzonderingspositie niet lang bestaan. In 1672 werden alle visschuiten met vis geladen "vrij" verklaard. Dit gold slechts voor één jaar. In 1673 liet men ook deze bepaling vallen en werden genoemde schuiten voor onbepaalde tijd vrijgesteld van de betaling van het Ensser geld "tot onze nadere dispositie".
In hoeverre was het bovenstaande nu van invloed op de scheepvaart op de Zuiderzee? Enige duidelijkheid wordt verschaft door de reeds eerder aangehaalde rekeningen in het Rijksarchief depôt.
De afzonderlijke rekeningen beginnen in 1640 en lopen tot 1801. Vanaf 1635 werden de gelden verantwoord in de registers van de verpachting der Generale Middelen, waaraan de post betreffende het Ensser geld later werd toegevoegd. Het boekjaar liep van 1636 - 1645 gelijk met het kalenderjaar, sluit vervolgens op 30 september van 1645 - 1672 en daarna op 31 mei.
Zoals ook met veel ander belastingen het geval was werd ook het Ensser geld voor telkens één jaar verpacht. De gegadigden konden inschrijven en moesten, als zij de hoogste bieder waren en dus pachter werden, de pachtsom waarvoor was ingeschreven storten in de kas van de ontvanger, die het bedrag vervolgens weer verantwoorde in zijn rekeningen.
Deze ontvangers waren meestal mensen die op de een of andere wijze al in dienst waren van de provincie.
Nu kunnen we aan de hand van de genoemde rekeningen ongeveer nagaan hoe groot het aantal schepen geweest moet zijn welke langs de zes Zuiderzee havens opvoer of daaruit terug keerde.
We delen namelijk de in stuivers omgezette pachtsom en vinden zo het getal dat het aantal schepen ongeveer weer moet geven. Dit getal is zeker niet het werkelijke getal!
Er waren immers schepen die sinds het begin van de 18e eeuw twee stuivers moesten betalen en ander die sinds 1760 helemaal niets hoefden te betalen. Zonder nadere gegevens is het onderscheid hierin moeilijk te maken. De pachters rekenden natuurlijk ook op een groter aantal schepen dan het in werkelijkheid zou blijken te zijn, in een groter aantal zat immers hun winstmarge. Hoe de werkelijke situatie van jaar tot jaar geweest is blijft giswerk.
Ondanks alle bovengenoemde bedenkingen blijven er toch voldoende gegevens over om een globaal overzicht te maken over de omvang van de scheepvaart op de Zuiderzee.
We krijgen ook en aardig inzicht in de belangrijkheid van de verschillende Zuiderzee havens in de loop der jaren en bijvoorbeeld de invloed van ingrijpende politieke gebeurtenissen.
Na de hevige schommelingen in de pachtsom in de eerste jaren, waaruit de onbekendheid van de pachters met het aantal schepen blijkt, begon sinds 1640 (het jaar waarin de afzonderlijke rekeningen beginnen) een vaste lijn te komen in de pachtsommen. Er kan dus nu een conclusie getrokken worden betreffende de in- en uitvarende schepen.
Als we eerst enkele willekeurige jaren nemen over de gehele periode van 1640 tot 1800 vinden we het volgende:

De getallen geven het aantal schepen aan dat volgens voorgenoemde berekening is gevonden. Hieruit blijkt het volgende:
1^e; De omvang van de scheepvaart op de Overijsselse kust is in de loop van ongeveer 150 jaar zo goed als niet gewijzigd. Het aantal blijft rond de 15500 schepen per jaar schommelen.
2^e; Hasselt en Kuinre spelen constant een ondergeschikte rol. Kampen en Zwolle vormen, met allereerst Zwartsluis en later Blokzijl, de middenmoot terwijl beide laatsgenoemde havens,
     maar nu in omgekeerde volgorde, de uitblinkers zijn. Blokzijl dat in 1645 op de eerste plaats staat is in 1695 afgezakt naar de tweede en in 1745 al naar de derde plaats.
     Met Zwartsluis zien we juist het omgekeerde gebeuren. In 1645 staat het op de derde plaats, maar in 1695 al op de eerste plaats en daar blijft het onbedreigd tot 1801 aan toe.
     Wat is nu de oorzaak van de achteruitgang van Blokzijl en de bloei van Zwartsluis? In 1650 was er een rijmpje met de volgende tekst: "Blokzijl heeft meer schepen in getal, dan Overijssel heeft en al".
     Dit is echter niet van lange duur geweest. In 1658 had het stadje nog 160 grote schepen, in 1700 waren dit er nog maar 40. Dit komt o.a. door de volgende oorzaken:
1^e; vermindering van de turfvaart,
2^e; landaanslibbing voor de haven door stromingen in de Zuiderzee.
Door o.a. verlenging van de haven tot ver in zee trachte men de scheepvaart op de Zuiderzee voor Blokzijl te behouden. Helaas tevergeefs.
De situatie voor Zwartsluis ontwikkelde zich heel wat gunstiger. Hoewel de haven niet aan zee ligt, is het daar toch mee verbonden door het Zwarte Water met aan het uiteinde de "voorhaven" van Genemuiden. Landinwaarts is Zwartsluis regelrecht met het achterland, de Drentse Veenen, verbonden door het Meppelerdiep.
Deze gunstige omstandigheden kwamen de haven geheel ten goede. Zwartsluis was het middelpunt voor het vervoer van turf over water.
De turfgraverij in het noordwesten van Overijssel, waarvoor Blokzijl de doorvoerhaven naar Holland was, liep aan het eind van de zestiende eeuw al zeer sterk achteruit, terwijl de nieuwe ontginningen geen voordeel meer voor deze haven opleverden, zoals we later zullen zien. De veenen in het zuidwesten en westen van Drente begon men te ontginnen en langs de latere Hoogeveensche Vaart en Smildervaart werd de turf afgevoerd, eerst naar Meppel, en vandaar langs het Meppeler Diep via Zwartsluis naar Holland (Amsterdam). Blokzijl lag helemaal buiten de zojuist uitgestippelde route. Het kon niet meer profiteren van de nieuwe situatie welke ontstaan was door de exploitatie van de Drensche Veenen.
Zwartsluis had het voordeel dat het was voorbereid op deze snelle ontwikkeling. In korte tijd, voor de grote stroom loskwam, was de Staphorster schutsluis, welke oorspronkelijk uit een houten duiker bestond en alleen gediend had voor de afwatering, tot een stenen sluis verbouwd en zo geschikt gemaakt voor de scheepvaart. Deze twee feiten, n.l. de exploitatie van de veenen in zuidwest- en west-Drente en het bouwen van de grote nieuwe sluis, waren de oorzaken van de grote bloei van Zwartsluis, waarvan de rekeningen van het Ensser geld een weerspiegeling geven.
Na deze uitwijding over de twee belangrijkste Overijsselse havens nog even terug naar de al eerder genoemde rekeningen.
De bekendste politieke gebeurtenissen van het in dit stuk behandelde tijdperk zijn wel de oorlog van 1672 en de omwenteling van 1795.
Wat voor invloed hebben deze gebeurtenissen nu op de inkomsten van het Ensser geld gehad?

Opmerkelijk is het feit dat er in de periode van 1671-1676 niets is ingevuld voor Zwartsluis. Dit komt omdat er juist in dit tijdvak door de Staten aan de stad was toegestaan (in het besluit van 8 mei 1668), de inkomsten van het Ensser geld te gebruiken voor het vergroten van de kerk en de toren. Deze ontheffing zou eerst gelden voor enkele jaren, maar door de tussenkomst van de oorlog werd deze periode enkele keren verlengd. In 1677 keert Zwartsluis terug in het overzicht, maar dan hoeft het voorlopig alleen nog maar de verhoging van één stuiver, waartoe in 1675 was besloten, af te dragen.
Van de periode 31 mei 1672 tot 31 mei 1674 zijn er geen rekeningen omdat: "als wanneer de Provincie door de vyandt is geoccupeert geweest".
Er is alleen iets te zeggen van de toestand vlak vóór en vlak ná de oorlog.
De toestand van 1671 was sinds enige jaren vrijwel constant, die van 1672 is onzeker omdat er maar gegevens zijn van 1 oktober 1671 tot 1 juni 1672. De laatste vier maanden zijn niet ingeboekt.
Wanneer na de oorlog de rekeningen weer verschijnen, blijkt het dat de toestand vrijwel ongewijzigd is gebleven. Voor Kampen zien we zelfs een plotselinge opleving in 1675, die in 1676 weer ongedaan wordt gemaakt. Er mag wel geconcludeerd worden dat de scheepvaart niet erg heeft geleden van de oorlog.

Hoe was de situatie nu in de eerste jaren van de Franse bezettingstijd?

Als we de toestand van 1794 en 1795 als ongeveer normaal beschouwen, dan zien we in de jaren daarna over de hele linie een behoorlijke achteruitgang welke vooral in Zwartsluis, de meest kwetsbare haven, het grootst was. De algemene economische achteruitgang in de Franse tijd is ook in deze rekeningen aantoonbaar. In 1801, het jaar waarin de rekeningen eindigen, was de oude toestand weer teruggekeerd en zelfs iets verbeterd. Het verkeer met Holland had zich blijkbaar hersteld.
De kleinere plaatsen zoals Blokzijl en Zwartsluis hebben vrijwel alleen aan de scheepvaart hun ontwikkeling te danken. Bij grotere plaatsen zoals Zwolle en Kampen hebben meerder factoren een rol gespeeld. Kuinre en Hasselt spelen in het besprokene geen grote rol. Sinds 1745 staat voor Kuinre telkens hetzelfde bedrag aangegeven. Vermoedelijk is in dat jaar een vast bedrag voor deze haven vastgesteld. Het is wel noemenswaardig dat Hasselt m.b.t. het verkeer over land een zeer belangrijke plaats innam. Uit rekeningen van de Generale middelen (Passagegeld) blijkt dat Hasselt na Zwolle en vóór Deventer het drukste verkeer over land had. Het stadje had drie maal per week een postwagendienst op Groningen.
Nu nog iets over de belading van de schepen. Zoals we al hebben gezien bestond de lading voor een aanzienlijk deel uit turf. Er hoeft dan alleen maar gekeken te worden naar de bijdrage in het geheel van Zwartsluis en Blokzijl, terwijl ook via de plaatsen Kuinre en Hasselt veel turf vervoerd is. In het "topjaar" 1701 telde Zwartsluis 8210 schepen van de 18860 van alle havens samen. Overal, tot diep in Holland, trof men de Overijsselse turfschepen aan. In hun vergadering van 12 november 1680 en 15-17 april 1684 besloten de Staten van Overijssel, in combinatie met enkele andere provicies, aan de Staten van Holland te verzoeken om de tol aan de Goudse Sluis voor schepen, met hout of turf geladen, die o.a. uit Overijssel kwamen, af te schaffen.
Het aantal met vis geladen schepen is ongetwijfeld ook groot geweest, maar economisch hebben deze toch niet zo'n grote rol gespeeld. Dit blijkt uit het geringe bedrag dat ze maar voor het Ensser geld hoefden te betalen, en uit de volledige vrijstelling later. Er is ook bekend dat er hout is vervoerd.
Het voorgaande geeft een aardig overzicht van de economische geschiedenis van de provincie Overijssel.

Hierna volgt nog een lijst met de ontvangers van het Ensser geld:
1. Salomon Lange, ook kamerbewaarder ter provinciale griffie, 1640-1666
2. Herman Lange, sinds 1679 erfgenamen H.Lange, 1666-1683
3. Henrik Queysen, ook eerste klerk ter provinciale griffie, 1683-1717
4. Arnoldt Gelderman, ook klerk ter provinciale griffie, 1717-1724
5. Samuel Johannes Gelderman, ook kamerbewaarder ter provinciale griffie 1724-1749
6. Helmich van Marle, sinds 1741 auditeur-militair te Kampen, 1749-1764
7. Arnoldus Nicolaas Fabius, sinds 1790 erfgenaam van A.N. Fabius, 1765- 1792. Sinds 1766 ook rentmeester van de pastorie- en vicariegoederen in Salland
8. Willem Klopman, sinds 1791 rentmeester van de pastorie- en vicarie- goederen in Salland.

FRIESLAND.
Bakengeld van Armenkas Harlingen.
De Staten van Friesland zorgden vanaf 1562 voor de markering van het vaarwater naar Dokkum, waar de Admiraliteit was gevestigd.
Nadat in 1645 de admiraliteit zich ook in Harlingen had gevestigd werd de betonning en het onderhoud van de vuurbakens op de westkust van Friesland vanuit Harlingen verzorgd.
Sinds halverwege de 16^e eeuw verzorgde Harlingen ook al de betonning van de Jetting (dit was de vaargeul tussen Harlingen en de Vliestroom) en het Amelander Zeegat.
De gelden voor het onderhoud van de lichten op de Westkust van Friesland werden geïnd door Harlingen.
De opbrengst van deze dienst was bestemd voor de armenzorg van de stad.
In eerste instantie diende de bebakening vooral voor zeeschepen, die daar vanwege hun grote diepgang het meeste belang bij hadden.
Alleen voor deze schepen gold daarom de belasting, oftewel het paal-, baken-, of vuurgeld, al naar gelang het gebied waar de belasting werd geheven.
In 1727 werd er ook aan de oostelijke kant van de Zuiderzee bakengeld ingevoerd voor de binnenschepen.
De Zuiderzeeschepen moesten per jaar voor de bebakening de volgende bedragen betalen: een grote "galjoot" 6 stuivers per jaar, een kleinere kaag of damschuit 2 stuivers per jaar.
De grote schepen kregen een driehoekig lood, de kleinere een rond.
Op beide was het wapen van Harlingen afgebeeld en de letters AK (armenkas).Er werd, als er per jaar werd betaald, een loden penning uitgerijkt met daarop het jaartal en een vermelding welke bakens, vuren of tonnen het betrof (de baken-, tonne-, of vuurloodjes).
Zo had een schipper die regelmatig een serie havens aan de Zuiderzee aandeed een groot aantal penningen bij zich.

Enkele Friese? loodjes.
Uit het familiebezit van Gerardus Johannes Walstra, geboren in 1817 in Dokkum en later verhuisd naar Groningen, zijn de volgende twee loodjes bekend uit het begin van de 19^e eeuw: A / 111 en KS / 46.
Hij was schipper en later reder van tenminste twee zeegaande tjalken. Volgens zijn achterkleindochter hadden de loodjes iets te maken met het vak van G.J. Walstra.
De loodjes hebben een diameter van 5 cm en wegen 75 gram, en zijn nu in het bezit van mevrouw R.M. Walstra.
Een suggestie voor de letters "KS" kan zijn Kampen Sloten, ("A" Amsterdam).
Volgens de conservator van het Fries Scheepvaartmuseum in Sneek zijn de loodjes een bewijs van betaling.
Misschien waren het ook wel bewijzen dat je beloodst werd, of dat je een loods aan boord had gehad (en weer afgezet).
In mijn collectie heb ik een zeer sterk afgesleten loodje (bodemvondst in zeer slecht staat) waarvan de afbeelding lijkt op een kompasnaald met ter weerszijden (zes)puntige sterren.
Op de keerzijde staat iets wat lijkt op een tweekoppige adelaar (wapen van Bolsward?).
Zoals we al eerder hebben kunnen lezen hielden verschijdene steden rond de Zuiderzee zich bezig met het onderhouden van de vaarroutes. Kampen in hoge mate, later ook Enkhuizen en Amsterdam.
Na het graven van het Noordhollands Kanaal trok Amsterdam zich vrijwel geheel terug en kwam de volle last van de zorg voor de bebakening te liggen op de schouders van Enkhuizen.
Rond 1860 ging de taak geleidelijk over naar het Rijk

De Grietman.
De Grietman van Westdongeradeel beheerde de bakens en zorgde voor de bebakening ten noorden van Holwerd tot aan Wierum en Paesens (Moddergat).
In de archieven van Johan Stachouwer, toendertijd eigenaar van Schiermonnikoog, bevindt zich een lijst van betaalde bakengelden. De Staten van Friesland stelden een "tonneboeier" aan (ook het schip waarmee het leggen van tonnen of bakens gebeurde heette zo) die dat ambt verpachtte of in loondienst het geld voor de bebakening ophaalde.
Een Grietenij was in Friesland een onderdeel van een gouw, schoutenambt, waar aan het hoofd een Grietman stond. De Grietenij was weer onderverdeeld in dorpen. Na 1815 was het de naam der Friese landgemeenten; de gemeentewet van 1851 hief de grietenij op en kent slechts gemeenten.

Heden ten dage langs de Friese kustwateren.
Op Terschelling liep vroeger de hele bevolking uit als het "Gfsje" was. Gfsje moet een pittig wijfje zijn geweest dat in een stormachtige nacht een schip zag stranden. Ze holde toen naar West-Terschelling om de jutters en de bergers van Doeksen te waarschuwen. Sindsdien heet een stranding hier "een Gfsje".
Nog steeds hoor je het verhaal van de dertigduizend vaten wijn van de "West-Aleta" die op 12 februari 1920 aan de grond liep. Er moeten toen hele orgieën zijn aangericht in de duinen van "Skylgerân".
De "Skylgers" sloegen in hun overmoed al op het strand de vaten aan en dronken de wijn uit hun klompen.
Op Schiermonnikoog staan twee in 1853 gebouwde vuurtorens, maar de Zuidertoren, aangewezen als monument, is tegenwoordig in gebruik als watertoren.
De gietijzeren toren van Ameland is rond, rood-wit horizontaal gestreept, in 1880 gebouwd en is 59 meter hoog. het lichtkarakter bestaat uit drie schitteringen per vijftien seconden.
De toren van Vlieland op het hoge Vuurduin staat vlakbij Oost-Vlieland, het enige dorp op het eiland. Deze toren heet dan ook zeer toepasselijk "Vuurduin" en staat sinds 1836 op de kaart van Vlieland.
Hij is rond, roodbruin, van gietijzer en 54 meter hoog.
De prachtige Brandaris uit 1594 midden in het dorp West-Terschelling is de belangrijkste vuurtoren van het Noorden. Deze vuurtoren is in het voorgaande al uitvoerig behandeld.
Deze toren is als enige nog dag en nacht bemand.
De Waddenzee met al zijn ondieptes is behoorlijk gevaarlijk. Een harde zuiden- of zuidwesten wind blaast zo de Waddenzee leeg. Veel schepen komen van de Noordzee en gaan via de aanloopboei Stortemelk over de Vliestroom en de Blauwe Slenk naar Harlingen. Al die schepen moeten zich bij de Brandaris melden. Ook de hedendaagse pleziervaart brengt nogal wat werk met zich mee als de schepen zich buiten de afgebakende vaargeulen gaan begeven.

Een bladzijde uit de resolutieboeken van de Voogden van de Algemene Armen van Harlingen. 1726. Uit: Oud Archief Harlingen.
... Amelander zeegaten leggende gaccodeert te hebben
met Jan Quack oud Borg^m op Amelant wegens het uit
brengen en op haelen van de selve als mede het oppassen
van de selve 't geheele jaar op kondijtsies als volgt
Ten eersten sal de Tonneboeijer met naam de
oldt borgemeester Jan Quack gehouden zijn, om de
tonnen in de Amelander Zeegaten moeten des
voor jaars uitbrengen en op herst ter bequamer
tidt weederom op haalen, midts dat daer to wor-
dende een Wiedt schip van het groot veerschippers
gildt geloot, tot kosten van de derecteurs, midts
dat de tonneboeyer de selve koomt afte haalen en
weeder te brenge als het geeijst wert,
Ten tweeden, sal booven gemelde Tonneboeijer gehou-
den sijn, om alle tonnen en baakens, het sij dat se
komen te spillen ofte koomen te verdrieven sonder
onderscheidt weeder op sijn plaatsen te leggen, met
sijn eijgen vaertuigh en persoon en vordens sal de
tonneboeijer ge houden sijn, als de tonnen verdree-
ven sijn weederom te haalen tot soo verre te
weeten tot Thessel ofte Rottom en in zee, tot ses
a seeven vaadem waater toe, en het berghloon tot
laste van de derecteurs neevens de gereetschap-
pen het sij blocks en jens, midts dat deselve van
ons werde gehaalt en weeder gebraght tot kosten
van de tonneboeijer.
Ten derden sal de tonneboeijer gehouden sijn om
altidt met sijn vaartuigh en persoon op de
eerste aanspraak gereet sijn en bij mankement
van deselve soo sullen de derecteurs, een ander in
sijn plaats moogen stellen, op kosten van booven
gemelde tonneboeijer en van sijn verdiende jaar
geldt af te houden te weeten als het goedt weer en wendt
is, en dan nogh in gebreeken blijft
Ten vierden sal meergemelde Tonneboeijer en derec-
teurs gehouden sijn om haar alle stiptelik na
deese articulen hebben te Reguleeren,
Ten vijften sullen de derecteurs in het jaar,
na goede diensten van Tonneboeijen gehouden sijn
om volgens accoort in drie terminnen te betaalen
op den 11 may vijftig guldens, de Allerheijligen
daar naast veertig guldens en oude Sentepeeter
daar naast te derden, nogh veertig guldens maa-
kende soo in het geheel in het jaar tot jaar geldt
een somma van hondert en dertigh Carolij guldens
en sal dit accoort sijn aanvangh neemen, met het
aanvaarden van onse Tonne, sijnde in het voorjaar
met oude Sentepeeter 1726, en sal meede eijndigen
op de Armeekamer de vooghden haar vergaader plaats
onder twee eens luijdende, en bij contenuwasie verteekent
in kennis te onse handen
Harlingen den 20 april 1726 Sijbout Buman
Sijbrant Teylees Romme de Fries
Heraupe Claas Blok Jan Goreg

Sneek.
In het Fries Scheepvaart Museum te Sneek bevind zich een publicatie van 1 mei 1807 van het Departementaal Bestuur van Friesland.
De publikatie is uitgevaardigd om te verbieden dat schepen aanleggen aan bakens in de vaarwateren rond Sneek (inventarisnummer 1984-170).
Deze publikatie is geschonken door de heer J. Faber uit Workum.

P U B L I C A T I E.
Het DEPARTEMENTAAL
BESTUUR van VRIESLAND doet te weten:
Alsoo wy / ten nutte van de Binnenlandsche Scheepvaart / in onze resolutie van den 6 April II.No.:, hebben geconfenteerd in het BEBAKENEN van de Houwkesloot, Jourester-Vaart, Modderige Geeuw, Brugsloot, Woudvaart en Koevorde, mitsgaders / zoo veel noodig / van de Baten van Tjeukemeer, Lemsterbrekken, en Brandemeer, met het gene daar toe verder betrekking heeft.
Zoo is het / dat wy / ten einde de Bakens ten bedoelden einde mogen dienen / en niet geruVneerd worden / hebben goedgevonden / by dezen aan elk en een igelyk
te verbieden / om de Schepen aan de gemelde Bakens vast te maken / of soortgelyke misbruiken in het werk te stellen / by poene van Twintig Goud-guldens voor iedere overtreding te verbeuren / en met parate executie te innen / welke boete zal komen voor de ene helft ten proffyte van den Aanbrenger/ en voor de andere helft ten profyte van de Armen der Plaatse / waar de overtreding geschiedt.
En ten einde niemand ten dien opzigte eenige onkunde zal kunnen voorwenden / zoo willen wy / dat deze alomme / daar zulks gebruikelyk is/ zal worden afgekondigd en aangeplakt.
Aldus gedaan op het Landschaps-huis binnen Leeuwarden, den 11 Mei 1807.
M. Y P E IJ, vt.
Ter Ordonnantie van het Departemantaal Bestuur,
PETRUS WIERDSMA.

GRONINGEN.
In het blad "De Nederlandsche Leeuw" van juni 1987 vond ik een artikel van mevrouw P.J.C. Elema waarin wat informatie stond over de stads tonneboeiers van Groningen.
Hieronder volgt een samenvatting.
Ebels (Ebels Uma), een schippersgeslacht in de stad Groningen, 1600 - 1750
Een van de voorvaderen van mevrouw Elema heeft het beroep van stedelijke tonnenboeyer uitgeoefend.
Deze kapitein kwam niet veel verder dan de Wadden, Eems en Dollard om daar in maart de zeetonnen uit te brengen en die in november weer in te halen.
Tonnemeester Peter Ebels bezat rond 1700 een Groninger borg.
De informatie welke voor dit verhaal interessant is begint in 1600.
Ebel Jacobs (de junge) werd tussen 1600 en 1610 geboren, was schipper, en vanaf 1663 tonneboeyer van de stad Groningen en ook nog koopman. Hij is overleden tussen september 1680 en januari 1681.
Volgens het stadsarchief werd ene Ebel Jacobs, schipper, Groninger kleinburger tussen Petri en Pinksteren 1633 en dat lijkt wel betrekking te hebben op déze Ebel Jacobs.
Het lijkt er ook op dat hij ook lid was van het grootschippers-gilde, al wordt zijn naam daar niet expliciet genoemd; en vanuit zijn schippersfunctie zal hij ook handel gedreven hebben.
Zo betaalde de plaatselijke diaconie op 18 maart 1662 ƒ 400 aan Ebel Jacobs voor 50 mud geleverde rogge 't mud à 8 gulden vrij. De kerkvoogdij van Zeerijp betaalde op 4 september 1643 aan Ebel Jacobs, schipper in Groningen, ƒ 21 en "sulx voor anderhalff duisent Utersche estrick so in de pastorije gekomen". In deze hoedanigheid werd koopman Ebel Jacobs bij der A tegen het eind van zijn leven nog ingeschreven in de gilderol van het koopman- en kramergilde.
Evenals later zijn zoon Peter Ebels heeft ook Ebel Jacobs de tonnemeestersfunctie uitgeoefend. Op 16 februari 1663 werd door Burgemeesteren en Raad “Meint Jans, tonneboeyer, wegens ouderdom en andere redenen niet machtigh het tonneboeyerschap naar behoren waar te nemen, tot onderhoud van hem, vrouw en kinderen gesoulageerd”. De Heeren gecommiteerden van advies stelden voor dat schipper Ebel Jacobs, met schip, takel en ton wel voorzien en alhier op de Wadden, Reijtdiep en elders wel ervaren, met deze functie zou worden gebeneficeerd. Hij moest dan jaarlijks op 16 februari aan Meint Jans ƒ 100 voldoen, en deze eerste maal zelfs ƒ 200.
Op 24 december 1673 bleek Ebel Jacobs aan Jacob Rieners, schipper binnen Emden, een nieuwe "wattvaarder offte smalschip met zeyl, treyl, anker en tonnen" verkocht te hebben voor aanzienlijke som van ƒ 3150 plus twee ducaten ad ƒ 5.
Uit het eerste huwelijk van Ebel Jacobs werd Peter Ebels geboren.
Peter Ebels, gedoopt in de A-kerk op 18 februari 1644, lidmaat te Groningen (als kapitein Peter Ebels bij der A) maart 1683, schipper en mogelijk ook handelaar, kapitein in dienst van de Admiraliteit in Friesland, bovendien tonnemeester van de stad Groningen, overleden tussen 25 juni en 20 december 1718.
Men zou Peter Ebels mogen verwachten als lid van het grootschippersgilde, maar daaromtrent is kennelijk zo weinig overgeleverd dat er weinig over terug gevonden is, zelfs geen betaling van admissiegeld. Wel werd hij op 7 februari 1679 ingetekend als lid van het koopmans- en kramer-gilde, met als adres "bij de Crane".
Pas op 31 oktober 1684 ontving de diaconie van capitein Peter Ebels ƒ 6 aan admissiegeld “wegens het overgaen tot de kramergilde”! uit welke formulering ook blijkt, dat hij daarvoor al lid was van een ander stedelijk gilde was. Misschien was dit nodig omdat hij, als schipper, met zijn vracht ook wat handel dreef, al is daar bijzonder weinig over te vinden.
Een zeer incidentele vermelding is het bedrag ad ƒ 58:16:0 dat de plaatselijke diaconie wegens "drie veerendeel roode boter" op 5 mei 1672 aan Pieter Ebels betaalde. Zijn waarschijnlijk geringe affiniteit tot dit handelaarsgilde blijkt ook uit het feit dat van zijn gezinsleden slechts één overlijden in het gildeboek werd vermeld; zijn eigen sterven en dat van zijn derde vrouw ontbreken daarin ook.
In 1688 betaalde hij in de stad het “buirmael” en in 1694 had hij een conflict met Schulte Jans te Veendam.
In grote lijnen vallen de verdere zaken van Peter Ebels in twee delen uiteen. Enerzijds had hij veel familiezaken te behandelen (voogdijstellingen en boedelschijdingen, erfeniskwesties en huizenbezit), anderzijds is ook over zijn tonne-meesterschap veel te vinden (wat in het kader van dit artikel het meest interessant is).

Beroepsbezigheden van Peter Ebels. OORSPRONKELIJKE TEKST NAKIJKEN
Kapitein Peter Ebels was in dienst van de Admiraliteit in Friesland. Een enkele vermelding tussen de resoluties van Gedeputeerde Staten heeft betrekking op aan hem verstrekt kruit en een op zijn schip vertoevende constapel; veel meer worden we daarover niet gewaar. Deze functie leverde aan traktement ƒ 360 per jaar op, maar de uitbetaling ervan liet véél te wensen over: hij rekestreerde in 1711 en 1712 bij comptoir van de Gemeentelijke Ontvanger Knock, maar werd doorverwezen naar de Heeren Gecommiteerden tot de zaken van de Admiraliteit.
In 1715 werd de oudste vijf ordonnanties van dit traktement aan de erven van zijn vrouw Catharina Maria Daey toebedeeld en in 1717 trachten zij deze ordonanties, gedateerd 5 april 1706 t/m 1710 te verzilveren; de Heeren van de Stad stonden achter het verzoek, maar zes maanden later verklaarden de Heeren van Ommelanden “daarop alsnog niet veerdig te wesen”.
Veel scherper tekent zich Peter Ebels taak af als stedelijke tonneboeier, oftewel stads tonnemeester. Hij komt als zodanig vaak in de rekestboeken, de resolutieboeken en de stadsrekeningen voor.
Een samenvattig, met voorbeelden en wat sprekende gebeurtenissen volgt hieronder.
De "Ed. capiteijn" Peter Ebels werd op 29 november 1686 in de plaats van wijlen Garbrand Tiaerts Westerwijck "tot stads tonneboejer gecoosen op soodane instructie als de overledene heeft gehadt", en wel enkel op de emoluenten van het baackgeld. Eerder dat jaar, op 11 februari, was een vast jaarsalaris van ƒ 200 afgeschaft, want dat moest genoemde Garbrand toen restitueren.
Peter heeft de functie dus niet rechtstreeks van zijn omstreeks 1680 overleden vader overgenomen; er is een tussenschakel geweest. In diens laatste jaar, namelijk op 4 februari 1686, was er een Instructie voor de Tonnemeester uitgevaardigd en daaraan had ook Peter Ebels zich te houden.
De functionaris had te zorgen voor een goed sterk schip en alle overige benodigdheden. Op stadskosten werden tien of meer zeetonnen geleverd, die zoals elders blijkt zwart of wit waren; deze lagen aan de ketting en sloegen nogal eens los, het was dan ook een taak van de tonnemeester ze weer op te zoeken en te bergen. Gezien de hoogte van het bergloon zullen ze niet goedkoop geweest zijn.
In het voorjaar, d.w.z. in maart, moest hij ze uit het stadsmagazijn halen en op eigen kosten uitbrengen. In een latere instructie blijkt dat er twee in het Groninger Diep, een Blouw oort, vier Louwers en drie Scholbalgh kwamen te liggen; ook de benodigde kleur en diepte worden dan opgegeven. In de herfst (november) werden ze op zijn kosten weer naar het stadsmagazijn terugebracht en daar opgeknapt. Tenslotte moest hij, weer op eigen kosten, de drie “Watten” (het Groninger, Kleine en Uithuister Wad) bebakenen, trouwens ook op de Koey Plaet kwamen twee kopbakens.
Voor dit alles ontving hij van de schepen “baeckgeldt” en dat is waaruit zijn inkomsten bestonden. Het waren enigzins wisselende bedragen, in 1663 voor “vreemde schippers van iedere opene schuit of schip ƒ 2-, van ieder toe of verdichtet schip 3 stuivers Brabants”. Daar waren nog weer uitzonderingen op, b.v. voor Enkhuizer schippers, en waarschijnlijk betaalden stad-Groninger schippers niets, of een lager tarief. Op 16 februari 1693 verzocht Peter Ebels dat "de schippers, dewelcke het baeck- en lastgelt 'twelck sij alhyr moeten betaelen, waerin sij veeltijt weygerachtigh sijn, moogen werde gebreuckt". Op rapport van de raadsheer Werumeus werd hierop een poena van 1 pond groot gesteld.
De afschaffing van de vaste jaarlijkse bezoldiging ad ƒ 200 in begin 1686 bleek niet te handhaven; al op 28 november 1687 verzocht P. Ebels enige traktement, “alsoo onmoogelijck met het baeckgelt alleen 't welcke alle jaren varieerde en onseecker was konde toecomen, hebbende sijn voorsaeten ƒ 400 bevorens genooten gehadt...". Bovendien waren de moeiten en lasten tegenwoordig groter en moest hij twee zeetonnen meer uitbrengen dan vroeger gebeurde. Het stadsbestuur voteerde hem ƒ 150, maar dan moest hij wel de inkoop en het onderhoud van het touwwerk voor zijn eigen rekening nemen. De betaling over het eerste halfjaar werd gekewiteerd op 28 mei 1688. Het traktement werd na een verzoek in 1694 met 50 daalders verhoogd wegens taakverzwaring en bedroeg toen ƒ 225, te betalen op 28 november van ieder jaar (gemakkelijk na te slaan in de stadsrekeningen) en wel onder verwijzing naar een apostille van 11 april 1695.
Voor bijzondere verrichtingen werd bijbetaald. Oldeman en heuvelingen van het grootschippersgilde verzochten b.v. op 7 april 1687 dat de tonneboeier een extra witte ton in het zeegat van Scholbagh mocht leggen, ten dienste van henzelf en de kooplui. Voor ditmaal werd daardoor aan de tonnemeester toegezegd ƒ 50, en de stadsbouwmeester kreeg opdracht de ton "met kette en sarck nae behooren te versien". De volgende winter vroeg Peter een vergoeding van ƒ 25 wegens het bergen van een stads zeeton door zijn knecht Geert Harmens, in 't vaarwater naar Hamborgh gevonden en behouden teruggebracht; het stadsbestuur vond dat toch wat veel en beloonde de knecht met ƒ 12. Op 8 januari 1703 verzocht hij uitbetaling van buitengewone kosten wegens drie zeetonnen en het zetten van 12 bakens. Volgens de stadsrekening kreeg hij in dat jaar ƒ 130 extra uitbetaald voor drie zeetonnen, als een witte en een zwarte ton in 't Lekersgatt bij Rottum uit en de derde witte ton op de hoek van 't Busch in de Lauwers, alsmede het bebaacken van de Koeplaat in de jaren 1703 en 1704. Dit blijkt struktureel inplaats van incidenteel te zijn, voortvloeiend uit een verzoek van het grootschippersgilde blijkens een apostille van 18 februari 1699 en een rekest van 14 maart 1701; in plaats van de jaarlijkse kostenvergoeding, in 1708 bijna ƒ 82, kreeg hij op 5 maart 1708 een verhoging van zijn traktement met ƒ 25 tot een totaal van ƒ 250.
Soms bepaalde hij zelf of de tonnen weer uitgebracht moesten worden, zoals bijvoorbeeld begin maart 1713 en 1716. In andere gevallen kwam de opdracht rechtstreeks in het stedelijk resolutieboek te staan, zoals in maart 1708: "De stads tonneboeyer Peter Ebbels versoeckende de zeetonnen weder te mogen uitbrengen ...".
Hetzelfde gold bij het inhalen in november. Bij resolutie van november 1705 de tonnemeester binnengestaan zijnde, hebben Burgemeesteren en Raad dezelve gelast, om de zeetonnen op te halen.
Ook dit kwam hij soms zelf aanvragen, zoals in 1715 en 1716. Na Peter 's dood vroeg op 24 januari 1719 Geert Jans als baaksteker op 't Groninger Watt, hoe dat bij 't overlijden van de tonneboeier Peter Ebels een zeeton losgeslagen is ... en verzocht een vergoeding voor het bergen.
Volgens de stadsrekening over 1718 werd op 28 mei 1718 nog een half jaar traktement ad ƒ 125 aan hem uitbetaald en op 28 augustus 1718 een vierde jaar, ontvangen door B. Westerbrinck in qlte. "weegens mijn schoonvaader saliger Pieter Ebels". Op 28 november 1718 beurde Jacob Ebels zijn eerste kwartaal.
Jacob Ebels werd op 28 maart 167? in de A-Kerk in Groningen gedoopt, was schipper, commandeur vanaf 1705 (of eerder?), stedelijk tonnemeester vanaf het overlijden van zijn vader in 1718, overleden in het eerste halfjaar van 1735.
In 1700 had hij al officiële taken te vervullen. De Gedeputeerde Staten van Stad en Lande accorteerden de schipper Jacob Ebels toen op zijn verzoek, om "de montuire en andere bagagie" met zijn schip van hier naar 't regiment van de overste Prott over te brengen... Gedurende de laatste dagen van 1717 gelastten zij de commandeur Jacob Ebels om een bekwaam scheepje met enige luiden te bemannen, en de schepen en boten dewelke met geen mensen of koebeesten, maar met enige meubelen of andere goederen zijn geladen, te visiteren (namelijk, op verdenking van plundering tijdens een overstroming).
Hij kocht op 18 januari 1729 de helft van een geconfiskeerd smakschip, samen met Willem Jans, tegen de prijs van ruim ƒ 370.
Na het overlijden van zijn vader nam hij diens functie van tonnemeester over; mogelijk had hij de praktische uitvoering van de desbetreffende taken reeds eerder op zich genomen? Hij werd, volgens de stadsrekeningen, uitbetaald vanaf 1718 tot halverwege 1735 à raison van ƒ 250 per jaar. Op 21 mei 1722 namen de Gecommiteerden zich voor dit traktement opnieuw af te schaffen en wel bij de eerste vacature, doch dat zal Jacob Ebels niet meer gedeerd hebben. Hij rekestreerde regelmatig inzake het bergen en weer uitbrengen van losgeslagen zeetonnen. Ook verzocht hij authorisatie voor het jaarlijkse inhalen en uitbrengen, doch op 23 februari 1724 fixeerde het stadsbestuur dat tijdstip op Sint Pieter (uitbrengen) en voort na Sint Meerten (ophalen), beide na de oude stijl ...sunder nadere ordre af te wagten, of instantie te doen".
Ook nu was het baakgeld een belangrijke bron van inkomsten en in 1726 klaagde hij nevens de olderman en heuvelingen van het schuitenschippersgilde, dat de schuitenschippers welk met grote schepen naar Holland, Hamburg en elders kwamen te varen weigerden baakgeld te betalen....Het stadsbestuur liet het bij de apostille van 16 februari 1693 verblijven, zodat ieder schip dat het baken passeerde twee stuivers moest betalen. In 1730 werd hij gelast om diverse bakens en tonnen te verleggen, door het verloop van de gronden; hierbij werden hem uitvoerige instrukties verschaft en ook de opdracht om twee loodsen van Schiermonnikoog in te zetten. Dit alles op verzoek van het bestuur van het grootschippersgilde.
Zijn feitelijke aktiviteiten zullen wel rond 1732 zijn gestaakt: op 22 november 1732 rekestreerde de commandeur Jacob Ebels hoe hij door ouderdom en lichaamszwakheid om de zeetonnen zelve mede te kunnen halen, verzocht dat hem moge worden geacordeerd dat de beurtschipper Wolter Luitjes dit voor de suppliant tijdelijk moge waar nemen. Dit werd toegestaan.
De kwitanties van de traktementsbetaling over de eerst kwartalen van 1735 waren, gedateerd 28 februari en 28 mei 1735, nog op naam van Jacob Ebels gesteld, doch een derde van 28 augustus reeds op naam van zijn weduwe; hij zal dus in dit tijdvak zijn gestorven. Uit een rekest van 18 november 1747 van zijn weduwe bleek dat haar overleden man het takelwerk, touwen en andere materialen tot het ophalen der tonnen nodig, in eigendom had gehad; bij zijn overlijden was het door de Gezworene Folkers getaxeerd en betaald, daarna doorgegeven aan de opvolger Wolter Luitjes die in 1747 ook al was gestorven. Zij lijkt er dan financieel niet bijzonder goed voor te staan; volgens een rekest van dat-zelfde jaar moest zij met enkele andere aanwonenden een buininge (schutting) laten vernieuwen maar verzocht, hebbende zeer veel desasters gehad en bijna niet in staat, de buininge te laten maken, daartoe enig hout mocht worden toegevoegd mits de remonstrante de arbeidsloon daarvan bekostige (welk verzoek overigens werd afgewezen). Toen zij vijftien jaar later overleed, verbleef zij in het Jacobigasthuis (een der Groninger hofjes).

Het Tractement van de Tonneboeier.
“De Tonnemeester zal van de Stad, sjaarlijks een Tractement genieten vijf en zeventig Car[oli] g[u]l[den], voor het opzigt over de zeekapen op de Engelsmansplaat, zo lange dezelve aldaar zullen staan, voor jeder sjaars veertig Car[oli] gulden, en vijftien guldens voor jeder kaap voor roeten en Teeren, het roet en Teer daar in mede begreepen, En daar en boven voor jeder zeeschip ‘s jaarlijks voor Ton en baakengelt een gulden en tien st[ui]vers, voor ieder turfschip telken reise twee st[ui]vers, en van jeder schip dat de baakens op den Dollardt gebruikt ‘s jaars ses st[ui]ver.”
Aldus artikel 17 van de Instructie voor de Stads Tonneboeier, zoals het Groninger stadsbestuur die in 1762 vaststelde. Er blijken dan twee stadskapen op de Engelsmanplaat te staan, die schippers waarschuwden niet te ver naar het westen af te dwalen, als ze vanuit de Noordzee het Groninger Gat instaken. De Stadstonneboeier of Tonnemeester had het toezicht op die kapen. Voor dat werk kreeg hij 80 gulden per jaar, voor het onderhoud 30, maar dan moest hij zelf wel zelf het benodigde roet en het teer betalen, waarmee het hout ingesmeerd werd.
Ik schat dat die Tonneboeier zijn werk redelijk goed betaald kreeg. Zijn vaste tractement bedroeg 75 gulden, met het geld voor de kapen maakte dat 185 gulden. Maar interessanter waren waarschijnlijk de inkomsten aan ton- en bakengeld: een daalder voor een zeeschip, een paar stuivers voor een turfschip. Ik meen me te herinneren dat een paar honderd zeeschepen per jaar de Groninger Noorderhaven aandeden, voornamelijk voor het laden van haver met de bestemming Engeland. Dat moet dan een paar honderd daalder hebben opgebracht. Op de turfschepen heb ik geen kijk, maar dat kan wel eens een beste vloot geweest zijn.
Daar staan uiteraard ook weer kosten tegenover, zoals aan een bemanning van vijf koppen. En aan de ervaren loodsen van Schiermonnikoog en Zoutkamp, die ieder voorjaar, als er weer open (ijsvrij) water was, de route moesten uitpeilen, voordat de Tonneboeier en zijn mannen hun steekbakens en tonnen konden uitzetten.
Net als de kleine kaap en de grote loopkaap op Schiermonnikoog werden de beide kapen op Engelsmanplaat in 1802 opnieuw gebouwd. In 1811 werden ze overgedragen aan het Franse Gouvernement. Nog weer later zal de landelijke Nederlandse overheid er wellicht zorg voor hebben gedragen.
Geplaatst op: 14 april 2010 | Auteur: groninganus

Het verdere verloop.
Steenkolenvuren waren erg duur, met name bij Urk was dit het geval, maar voor de verkenning van de kust bij nacht vormden ze omstreeks 1800 nog steeds het beste baken.
Ze waren ook op groter afstand beter zichtbaar dan de gebruikte lantaarns.
Nadat Prins Willem van Oranje op 30 november 1813 te Scheveningen aan land was gestapt en er een nieuw tijdperk werd ingeluid, het tijdperk van het Koninkrijk der Nederlanden, werd er al een jaar later bij Kijkduin (Huisduinen), op 17 december 1814, een nieuw gebouwde opstand voor een steenkolenvuur geïspecteerd en in orde bevonden door Kapitein ter Zee Jhr. H.J. Ortt.
De bouwkosten daarvan bedroegen ƒ 1050,-.
Hiermee waren Amsterdam en de Zuiderzee weer na lange tijd bereikbaar.
Ook het branden van andere lichten werd aanbesteed, en Vermeer te Harderwijk zou dat uitvoeren voor de lantaarns te Enkhuizen, Medemblik, Gelderse Hoek, Urk, Edam, Marken, Hoek van 't IJ, Haarlemmer Meer en de Eem voor een totaalbedrag van ƒ 9163,18.
C. van Egmond zou de vuren van Egmond brandende houden voor ƒ 7552,18.
I.F. Witteveen, te Lemmer, zou zorgen voor de lantaarns te Harlingen, Workum, Stavoren en Lemmer voor ƒ 2829,11.
I. van Ginkel zou het vuur op Schokland onderhouden voor ƒ 2238,20 jaarlijks en D.W. van Diepenheim, te Zwolle, de lantaarns en bakens te Blokzijl en aan het Zwolse- en Ganzendiep.
Na het weer in orde brengen van de stookplaatsen op Vlieland en Terschelling, dat zo’n ƒ 5000,- kostte, werd het stoken daar opgedragen aan P. Vriesman voor ƒ 13798,-, terwijl A. Siebert het vuur van Kijkduin voor ƒ 3718,- brandende zou houden.
Als laatste zou Pieter Heijn de lantaarn aan de Oude Wetering licht laten geven voor ƒ 320,-. In september 2013 is er in Alkmadders een artikel verschenen "De Vuurbaak bij Weteringbrug" waarin ook over de Haarlemse bakenloodjes wordt gesproken.
Het Noorden van het land was weer bereikbaar, de hardwerkende heer Ortt kon gerust zijn, al was er precies twee jaar na de inspectie te Kijkduin wel weer even een probleem.
Op 17 december 1816 verging er namelijk op de Noorderhaaks een met zout beladen schip, de Caroline, die op weg was van Lissabon naar Hamburg.
Na grondig onderzoek bleek dit ongeluk gelukkig niet te wijten te zijn aan een niet of slecht brandend vuur, of aan het niet uitkomen der loodsen.
In 1792 had ene Philipp Lebon uit Engeland het lichtgevend vermogen van het brandbare gas uit steenkool ontdekt.
In de Franse tijd had ds. Koning, los van Engeland, daarmee verder geëxperimenteerd en in 1815 kwam hij door een vergelijking met het Engelse systeem tot de conclusie dat hij het veel voordeliger kon doen. “Het moge een wonder-spreuk schijnen, het is echter niet te min bewezen waarheid”, stelde hij.
Naast mogelijke toepassingen voor straten, fabrieken en grote gebouwen, schrijft hij: “Hoe spaarzaam zijn de vuur-torens aan onze kusten geplaatst, hoe weinig voldoende en hoe kostbaar zijn zij. Zoo men hiertoe van mijne uitvinding gebruik wilde maken, zie ik mogelijkheid, om van zodanige gebouwen, vlammen van eenige voeten diameter hemelhoog te doen opstijgen, die uren ver en helder, naar het daglicht zwemend licht over de oppervlakte der zee zullen verspreiden; en dit geheel onkostbaar wat het gas betreft, zelfs met een pecuniNle winst op de bereiding van hetzelve. Eene invoeringdan van mijn uitvinding tot dit einde, zou de vermeerdering van vuurbakens aan onze stranden ten gevolge kunnen hebben, tot meerdere beveiliging van de Zeeman en tot zegen voor de Marine en Koophandel”.
Maar het heeft nog lang geduurd voordat dit idee werkelijk toepasbaar werd, maar het is er wel van gekomen, zij het niet voor de kustverlichting en niet met hemelhoge vlammen, zoals deze dominee wilde.
Wat de produktie in Nederland betreft was 's Rijks geschutsgieter Maritz te 's Gravenhage wel wat gelukkiger.
Ter vervanging van het nog geen acht jaar oude steenkoolvuur te Kijkduin, kon hij alle verlichtingsapparatuur voor een geheel nieuwe kapitale vuurtoren van 47 meter hoog, in het fort Kijkduin bij Huisduinen leveren, inclusief de lantaarn.
De lichtkaatsers kocht hij bij de heer H. de Heus, fabrijkant te Amsterdam. Het ging hier, voor het bestrijken van de gehele horizon rondom, om 26 Argandse lampen met lichtkaatsers, elk 100 rijksdaalders kostend, terwijl de lantaarn in totaliteit was voorzien van 64 spiegelruiten, die per stuk 36 gulden kostten.
Bij de bekendmaking in De Staatscourant van 4 november 1822, werd onomwonden gezegd, dat deze nieuwe lantaarn "geheel in navolging was van het in het jaar 1818 uit Engeland ontvangen, op het eiland Walcheren, opgerichte kustlicht". Nederland had nu ook zijn eigen leveranciers.
Toen minister Van der Hoop in maart 1825, na een zeer kortstondige onstekingsziekte, stierf (tot twee dagen voor zijn dood was hij nog druk bezig met het loodswezen) was er onder zijn leiding heel wat verbeterd aan 's rijks kustverlichting, getuige de hierna volgende lichtenlijst van de groter vuren uit 1825:
1. Twee steenkolenvuren op Terschelling.
2. Een steenkolenvuur op Vlieland.
3. Een kapitale vuurtoren te Kijkduin met 2”6 Argantische lampen met hare lichtkaatsers”.
4. Twee steenkolenvuren te Egmond op Zee.
5. Een lamplicht der derde groote te Scheveningen; drie Argandsche lampen, brandende voor eenen koperen met zilver bepletten parabolische lichtkaatser, wijd aan deszelfs mond 0,52 Ned.ellen.
6. Een ongestadig brandend steenkolenvuur der tweede groote op de kerktoren van Brielle, in een “besloten, toogsgewijs gedakte koepel met glasramen voorzien”.
    Bij dit licht werd vermeld, dat de voorberei dende werkzaamheden voor een nieuwe lichttoren benoorden het dorp Oostvoorne reeds zijn aanbesteed. Deze nieuwe toren zal worden
    voorzien van een draaijend licht der eerste grootte met de trapvormige glazen linzen en spiegels, naar den uitvinding van den heer Frensel, Ingenier van bruggen en wegen, te Parijs.
7. Een ongestadig brandend steenkolenvuur der tweede groote op de grote kerktoren van Goedereede.
8. Twee steenkolenvuren der eerste groote, “gestookt wordende in fornuizen, in de open lucht opgemetseld”, op de westelijke duinen van het eiland Schouwen.
9. Een zeer helder brandend lamplicht der eerste groote op de kerktoren van Westkapelle.
10. Een helder lamplicht der tweede groote op een toren in het bolwerk ten westen van de haven van Oostende.
      Deze toren, “bepaaldelijk voor dit licht gebouwd zijnde, is eene kolom van de Dorische orde, hoog 34,5 ellen boven gewoon hoogwate”r. Het licht bestaat uit drie lampen, brandende ieder
      met vijf lampbekken of quinquetten voor een koperen verzilverde bolvormige lichtkaatser, welke een doorsnede heeft van 0,67 ellen.
Een nieuw kleiner vuur is nog vermeldenswaardig in deze lijst, namelijk het licht van Hellevoetsluis, geplaatst op een daartoe nieuw gebouwde toren, 15,07 Ned. ellen boven gewoon hoog water, met twee lampen met parabolische lichtkaatsers zeewaarts gericht en Één de rivier van Flakké opwaarts, aldus De Staatscourant van 30 oktober 1822.
In oktober 1834 werden de vuren te Egmond vervangen door twee stilstaande lamplichten op twee daartoe gebouwde torens. De noordelijke toren is verfraaid ter ere van de Luitenant ter Zee van de 2e klasse, J.C.J. van Speyk, die zich met de onder zijn bevel zijnde Kanonneerboot no.2 op de 5e februari 1831, voor Antwerpen, liever in de lucht liet springen, dan dat onze vlag een vernedering onderging, en heet tot op heden dan ook de Van Speyk-Toren.
De andere toren bestaat nu niet meer. Het licht daarop werd kort voor 1899 gedoofd, waarna in 1915 de toren is afgebroken. In 1879 zijn de lichten van Egmond nog van wit in rood veranderd, hetgeen samenhing met het ontsteken van twee witte geleidelichten ten behoeve van de Noordzeehaven bij IJmuiden.
De daaropvolgende kolenvuren die door Fresnellichten zijn vervangen, zijn die van Terschelling en Vlieland. Dankzij de uitvinding van Fresnel kon de oudste vuurtoren van Nederland, de Brandaris, weer vuurtoren worden. De toren is gebouwd in 1594, nadat een vorige van outs kundige baeck door de oprukkende zee was vernield.
Kennelijk brandde er, volgens een Ordonnantie uit 1668, in het midden van de 17e eeuw een kaarsen- of lampenlicht op, maar in de 18e eeuw deed de Brandaris als zodanig geen dienst. Wel was het natuurlijk een uitstekend dagmerk. Een grondige verbouwing maakte de toren in 1837 geschikt voor het dragen van het eerste draailicht in Nederland, voor de zuinigheid nog wel van de tweede groote.
Op een daartoe gebouwde toren op Vlieland, in 1838, kwam een lenticulair lamplicht van de vierde groote te staan. Alleen op Schouwen brandde toen nog kolenvuren, maar het duurde niet lang meer of deze werden vervangen door een kapitale vuurtoren met een draailicht van de eerste groote, geheel naar het voorbeeld van de indrukwekkende verlichting op de toren van Cordouan in Frankrijk. De vuurtoren van Schouwen kon in 1840 terecht "'s rijks grootste kustverlichting" worden genoemd.
De plaats werd zodanig gekozen, dat er in de eerste twee eeuwen geen vrees voor verplaatsing van het vuur behoefde te bestaan. De bouw werd voor ƒ126500,- opgedragen aan de heer J.G. Palada te Vreeswijk, terwijl het verlichtingstoestel werd aangenomen door de heren Maritz en Zoon, 's rijks geschutsgieters te 's Gravenhage, voor de som van ƒ33000,-. Op 25 maart 1840 werd het licht voor het eerst ontstoken.
Ook deze toren kreeg een bliksemafleider van Maritz en de draaiende beweging van de uit acht panelen bestaande optiek werd tot stand gebracht door een uurwerk, dat tevens de oliepompjes aandreef. Er werd geen andere olie gebruikt dan de zogenaamde patent- of gezuiverde koolzaadolie. Het uurwerk putte energie uit een zwaar gewicht, dat in de binnenkoker vrij naar beneden kon zakken. Dit gewicht moest door een lichtwachter geregeld weer omhoog worden gehesen.
Een centrifugaal-regulator zorgde voor een regelmatige en schokvrije beweging. Onderin de binnenste koker stond een met hooi en stro gevulde bak om het zware gewicht op te vangen als het koord daarvan onverhoopt mocht breken.
Om de anderhalve minuut vertoonde het licht een krachtige schittering, zichtbaar tot op 24 zeemijl, maar dan wel afhankelijk van een goede weersgesteldheid.
Met het in bedrijf stellen van dit licht werd definitief een streep gezet onder de steenkolenvuren voor de verkenning van de kust, zij het dat tot in 1845 op Schokland een kolenvuur heeft gebrand en dat het niet onmogelijk is dat de laatste voorraad steenkool naar Schiermonnikoog was gebracht.
In 1851 werd daar de grote kaap in ieder geval een prooi van de vlammen. Voor noodgevallen of voor een proef werd daarop wel eens een vuur gestookt. Na de brand moest er dus ook op Schiermonnikoog iets nieuws komen voor het aanlopen van het Friese gat.

Afschaffing van vuur- baken- en tonnegelden.
De markering van de vaarwegen op o.a. de Zuiderzee en de toegangen daarvan was van het grootste belang voor de gehele scheepvaart van midden- en noord-Nederland.
Vanaf de middeleeuwen werd dit verzorgd door de lagere overheden en particulieren.
Ondanks het landelijke belang bleef ook in de eeuwen daarna deze versnippering gehandhaafd.
Voor de Armenkas van Harlingen was het bijvoorbeeld de belangrijkste bron van inkomsten en de stad Enkhuizen had van het privilege van de paalkist een nog groter profijt.
Pas in 1835 werd de tonnage overgenomen door het Departement van Marine en kwam er een eind aan deze opmerkelijke situatie.
Het eeuwenoude Caap- en Vierboetrecht van Den Briel werd in 1836 voor een eeuwigdurende schadeloosstelling van ƒ1.500,00 per jaar opgegeven.
Maar die eeuwigheid duurde niet lang omdat in 1855 deze schadeloosstelling weer voor ƒ 50.000,00 is afgekocht door het Rijk.
Ook Enkhuizen kreeg een enorm bedrag, namelijk ƒ250.000,00 voor afkoop van het recht om vuur- en paalgeld te heffen.
Door de aanleg van het Noordzeekanaal dat in 1830 in gebruik werd gesteld, boette het paalkistrecht aan betekenis in. In 1829 werd echter nog door de daartoe verplichtte steden ƒ27.035,-- afgedragen aan Enkhuizen.
In 1854 kocht het Rijk het recht af tegen betaling van ƒ288.537,-
De hedendaagse vuurtorens langs de Nederlandse kust.
Door de komst van moderne navigatiesystemen hebben vuurtorens de laatste decennia aan betekenis ingeboet.
Toch vervullen de gietijzeren en bakstenen blikvangers van de Nederlandse kust nog altijd een functie als herkenningspunt voor zeelieden en pleziervaarders. Enkele vuurtorens zijn slechts af en toe bemand, andere doen nog dagelijks dienst.
De vuurtoren van Schouwen Duiveland (Nieuw Haamstede) is gebouwd in 1840 en heeft een lichtsterkte van 5.200.000 kaarsen, waarmee het één van de sterkste lichten in Europa is. De hoogte van de toren is 58 meter.
Op de kop van Goeree (Ouddorp) staat een vrij recente vuurtoren. Zijn voorganger is op 5 mei 1945 opgeblazen.
De twee bovenstaande vuurtorens zijn nog bemand.
De gietijzeren vuurtoren van Breskens is in 1867 ontworpen door Q. Harder die in de tweede helft van de negentiende eeuw veel langs de hele Noordzeekust heeft laten bouwen, o.a. de toren op de Westkapelse dijk, de torens van Scheveningen, Noordwijk aan Zee en IJmuiden, de "Lange Jaap" van Huisduinen bij Den Helder en de torens van Texel en Ameland.
De toren "Het Noorderhoofd" op de Westkapelse dijk vormt samen met het licht op de "Grote Toren" van Westkapelle (54 meter hoog) een lichtlijn naar het Oostgat. De bakstenen toren aan de Kerkweg is een overblijfsel van de in de Tachtigjarige Oorlog verwoeste St. Willebrorduskerk en heeft 192 treden.
De vuurtoren van Hellevoetsluis op Voorne Putten is "maar" 17 meter hoog.
De eerst vuurtoren ten noorden van de Maasvlakte is die van Hoek van Holland, maar deze is niet meer in gebruik, omdat door het ophogen van de Maasvlakte, de oude gietijzeren toren te ver van de zee kwam te staan.
Hij is vervangen door het dag en nacht op de Maasvlakte brandende onbemande verkenningslicht voor Europoort en Rotterdam.
Met een lengte van 67,5 meter overtroeft deze toren alle Nederlandse vuurtorens.
De vuurtoren van Scheveningen staat hoog boven het strand, bestaat uit negen verdiepingen en is in 1875 gebouwd.
Katwijk kreeg nooit een eigen haven, hoewel het de beste schippers voortbracht.
De oude "bommen" trok men op het strand, maar met de komst van de loggers was dit niet meer mogelijk. De Katwijkse vloot steekt vanuit IJmuiden in zee. Daarom werd ook het vuur van de in 1605 gebouwde "Vuurbaak" gedoofd.
Na de Brandaris op Terschelling is deze "Vuurbaak" de oudste vuurtoren van Nederland.
De witte, vierkante bakstenen vuurtoren van Noordwijk aan Zee is in 1923 gebouwd.
De vuurtoren van IJmuiden stond vroeger vrij op zijn terp op de kop van de Haring- en de Vissershaven. Sinds de havens zijn geprivatiseerd wordt elke vierkante grond ten gelde gemaakt.
De vuurtoren van Egmond aan Zee is in 1841 omgebouwd tot nationaal monument voor Jan van Speyk, die in 1831 met zijn kannoneerboot liever de lucht inging dan het schip in handen liet vallen van de "roerige Belgen". Een Egyptische graftombe vormde de inspiratie voor architect Zocher, die een tempelachtige onderbouw met stenen leeuw ontwierp.
De "Lange Jaap" in Huisduinen, ten westen van Den Helder, is de laatste in het rijtje vuurtorens langs de Noordzeekust, voor zover ze op het vasteland staan althans. De zeskantige, roodbruine gietijzeren vuurtoren stamt uit 1877, is 57 meter hoog. De top is te berijken via 264 gietijzeren treden.
De vuurtoren heeft een lichtsterkte van ruim vijfmiljoen kaarsen.
De vuurtoren van Texel staat wat eenzaam op de kop van Eierland, een paar kilometer van Cocksdorp. Door het handjevol huizen en wat bootjes doet het tafreel Noors aan, maar zo zagen vroeger alle vuurtorendorpjes in Nederland eruit. Er woonden kleine gemeenschappen van vuurtorenwachters en hun gezinnen, die vaak helemaal op elkaar waren aangewezen.
De vuurtoren van Texel heeft een bewogen geschiedenis. Sommige texelaars waren helemaal niet blij met de bouw in 1863, want Eiderland was door de vele strandingen voor de jutters goud waard.
de overlevering wil dat vroeger valse vuren werden ontstoken om schepen naar lager wal te lokken en dat er in de kerken voor een "gezegend strand" werd gebeden.

- Heeres, W.G. Het Paalgeld: een bijdrage tot de kennis van de Nederlandse handelsstatistiek in het verleden.

- Van Lieshout, A.C.H. Betonning bebeakening en verlichting I en II, het Peperhuis 1953 en 1954.

	LANTAARN RECHTEN	TON en BAKENRECHTEN	TOTAAL der VERSCHULDIGDE RECHTEN
EERSTE KWARTIER In de westerschelde strekkende van de grenzen van het Departement van de Schelde, tot de Zee en Rammekens, zal betaald worden
voor een Schip bioven 30 last iedere reis		1,50
boven 20 last		1,00
boven 15 last		0,75
boven 10 last		0,50
boven 5 last		0,25
die beneden 5 last		0,10

TWEEDE KWARTIER In de wateren Welzingen, ’t Vlakke, ’t Sloe, de Zandkreek en ’t Kattegat, zal betaald worden
voor een Schip bioven 30 last iedere reis	1,50	1,75	3,25
boven 20 last	1,00	1,20	2,20
boven 15 last	0,75	1,00	1,75
boven 10 last	0,50	0,75	1,25
boven 5 last	0,25	0,50	0,75
die beneden 5 last	0,10	0,15	0,25

DERDE KWARTIER In de wateren Oosterschelde langs de Vondelingen tot aan het Zierikzeese hoofd, door de Keeten ’t Zijp en Krammer tot aan de Steenbergsche Vlied zal betaald worden
voor een Schip bioven 30 last iedere reis	2,50	1,50	4,00
boven 20 last	1,70	1,00	2,70
boven 15 last	1,25	0,75	2,00
boven 10 last	0,80	0,50	1,30
boven 5 last	0,35	0,25	0,60
die beneden 5 last	0,15	0,10	0,25

VIERDE KWARTIER In de wateren Oosterschelde van den Dortschen langs Gorlshoek, de Schelde opgaande over ’t Land to Bath, zal betaald worden
voor een Schip bioven 30 last iedere reis	2,00	1,75	3,75
boven 20 last	1,30	1,20	2,50
boven 15 last	1,00	1,00	2,00
boven 10 last	0,65	0,75	1,40
boven 5 last	0,30	0,50	0,80
die beneden 5 last	0,10	0,15	0,25

VIJFDE KWARTIER In de watern Rivier den Eendracht en ’t Slaak, zal betaald worden
voor een Schip bioven 30 last iedere reis		1,00
boven 20 last		0,75
boven 15 last		0,50
boven 10 last		0,25
boven 5 last		0,15
die beneden 5 last		0,10

Jaar	Amsterdam	Haarlem	Hoorn	Enkhuizen	Medemblik	Monnik-kendam	Zaandam	Durgerdam	Muiden	Edam	Totaal
1703	1717:12	762:8	288:-	152:-	240:-	97:1	284:16	122:8		102:8	3766:13
1704	1724:16	662:8	251:4	240:-	157:12	96:1	308:16	93:12		100:16	3635:9
1706	1716:-	656:-	224:16	220:16	184:-	84:1	368:16	91:4		97:12	3643:5
1756	827:4	623:4	274:8	76:12	77:12	32:16	264:16	47:4	482:8	127:4	2833:12
1777	869:12	1031:4	228:-	74:8	115:4	34:8	244:16	47:4	392:-	192:-	3228:16
1778	886:8	1043:4	232:-	79:4	86:8	72:-	234:18	47:4	502:8	160:-	3343:14
1779	879:8	1073:12	192:16	141:12	60:16	67:14	262:8	45:12	449:12	168:16	3342:6
1780	912:16	1052:12	217:12	132:-	136:-	71:4	212:-	39:4	420:-	160:16	3354:8
1781	1032:16	989:12	275:4	105:12	104:-	72:16	265:12	42:8	416:-	163:4	3467:4
1782	953:12	949:12	218:8	141:12	104:16	59:4	205:12	43:4	410:8	151:4	3237:12
1783	925:12	1112:16	247:4	123:4	106:8	79:4	228:-	32:16	327:4	155:4	3337:12
1784	1038:12	996:-	224:16	99:4	90:8	71:4	244:-	37:12	425:12	152:-	3379:8
1785	1216:8	942:8	235:4	149:12	72:16	76:16	234:8	22:8	326:8	187:4	3463:12
1786	1141:-	968:16	285:12	168:-	85:12	69:12	228:16	43:4	332:-	173:12	3496:4
1787	1104:16	820:16	273:12	148:-	112:16	69:12	220:16	54:8	365:12	172:16	3343:4
1788	1094:8	928:16	316:-	72:-	116:16	98:8	258:6	25:12	306:8	178:8	3395:2
1789	1272:-	855:4	257:12	374:8	51:4	76:-	216:-	55:4	265:12	149:12	3572:16
1790	1140:-	891:4	263:4	446:8	73:12	66:8	195:-	27:4	447:4	166:8	3716:16
*1791(^)**	4373:10	2625:5	557:-	802:15	218:5	217:17	666:16	69:-	1226:6	408:15	11165:9
*1792(^)**	4398:11	2480:6	571:-	911:3	278:-	234:3	666:-	94:14	1167:18	378:10	11180:5
*1793(^)**	4141:5	2447:3	485:17	752:-	246:17	207:5	686:5	129:2	1243:1	361:6	10700:1
*1794(^)**	3679:17	2743:11	546:4	783:-	193:10	212:12	542:5	94:8	1167:17	363:14	10326:16

Plaats / jaar	1645	1695	1745	1800
Kampen	3600	2470	2730	3800
Zwolle	1120	2260	2260	1930
Hasselt	670	930	1050	560
Blokzijl	5960	3130	2410	2360
Zwartsluis	2600	6800	5780	7060
Kuinre	720	1400	860	860
Totaal	14670	16990	15090	16570

jaar / plaats	1671	1672	1673	mei 1674	mei 1675	1676
Kampen	2100	onzeker i.v.m. gedeel- telijk innen v.d. pacht	geen afre- kening " " "	geen afre- kening " " "	3490	2200
Zwolle	1300				1060	1320
Hasselt	480				320	500
Blokzijl	4700				4300	3960
Zwartsluis
Kuinre	640				440	560
Totaal:	9220				9610	8540

jaar / plaats	1794	1795	1796	1797	1798	1799	1800	1801
Kampen	3830	3860	3530	3530	3550	3760	3800	3830
Zwolle	2030	1960	1700	1750	1710	1800	1930	1930
Hasselt	800	680	530	500	530	530	580	660
Blokzijl	2190	2180	2190	2260	2300	2330	2360	2360
Zwartsluis	6860	6930	4910	5000	6250	6660	7060	7360
Kuinre	860	860	860	860	860	860	860	860
Totaal:	16570	16470	13720	13900	15200	15940	16570	17000

	1621	-	1669	-	1761
Oost- Indië		8		16		stuiver
de Levant		6(a)		12(a)		stuiver
de Straat		5(a)		10(a)		stuiver
Guinea		5		10		stuiver
West-Indië		5		6		stuiver
Spanje, Portugal, Barbarije		2		4 (a)		stuiver
Moskou, Groenland		2		4		stuiver
uit het westen: Frankrijk, Engeland, Schotland, Ierland		1		2		stuiver
uit het oosten: Denemarken, Noorwegen, Zweden		½		1		stuiver
alle schepen die met zout geladen waren (a) = geladen		½		2		stuiver

Jaar	Bedrag	Index	Jaar		Bedrag		Index	Jaar	Bedrag	Index
1703	3767	100	1767		3261		87	1782	3238	86
1704	3635	96	1768		3212		85	1783	3338	89
1706	3643	97	1769		3288		87	1784	3379	90
1755	3028	80	1770		3298		88	1785	3464	92
1756	2834	75	1771		3254		86	1786	3496	93
1757	3045	81	1772		3333		88	1787	3343	89
1758	3122	83	1773		3323		88	1788	3395	90
1759	2989	79	1774		3136		83	1789	3573	95
1760	3154	84	1775		3068		81	1790	3717	99
1761	2907	77	1776		2994		79	1791	11165	296
1762	3014	80	1777		3229		86	1792	11180	297
1763	3205	85	1778		3344		89	1793	10700	284
1764	3111	83	1779		3342		89	1794	10327	274
1765	3274	87	1780	3354		89
1766	3149	84	1781	3467		92

	in 1792				in 1793				in 1794
	groot	klein	groot	klein	groot	klein	groot	klein	groot	klein	groot	klein
	vuurlood		vislood		vuurlood		vislood		vuurlood		vislood
Amsterdam	897	156^C	0	11	848	141	0	10	742	149	0	7
Haarlem	531	40	0	1	520^b	45	4	5	600	19	0	2^b
Hoorn	97	38	1	48	85	31	1	40	89	43^b	3	58
Enkhuizen	94	110	0	299	78	84	0	265	81	74	71	174^b
Medemblik	45	30	0	10	36	31	0	2	29	28	0	0
Monnikendam	26	19	19	56^b	17	19	18	74	21	18	18	61
Zaandam	130	36	0	0	127	51	0	0	--	--	0^a	0^a
Durgerdam	12	6	0	34	19	8	0	32	12	8	0	28
Muiden	221	28	1	136	246	21	0	111	229	23	0	107
Edam	49	24	0	130	46	22	0	131	49	16	0	134
Totaal	2102	487	21	725	2022	453	23	670	---	---	92	571

Jaar	Aantal de zeegaten binnengelopen	Aantal beloodst vertrokken	% v.h. aantal binnengelopen schepen dat beloodst vertrok	Percentage in Amsterdam beladen schepen (75 of 80%)
1782	2060	1010	49	61 - 65
1783	2760	1220	44	55 - 59
1784	----	----	--	---
1785	2802	1291	46	58 - 61
1786	2416	1284	53	66 - 71
1787	2443	1251	51	64 - 68
1788	2465	1293	52	66 - 70
1789	2670	1731	65	81 - 86
1790	2727	1450	53	66 - 71
1791	2595	1469	57	71 - 75
1792	2805	1630	58	73 - 77
1793	2493	1361	55	68 - 73
1794	2497	1380	56	70 - 74